重慶城市軌道交通發(fā)展探討摘要:確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略是重慶城市交通的必然選擇。闡述了發(fā)展城市軌道交通的問題及其對(duì)城市結(jié)構(gòu)的影響,分析了重慶的實(shí)際情況以及軌道交通的現(xiàn)狀,提出了重慶市軌道交通發(fā)展的思路和方向。關(guān)鍵詞:重慶;軌道交通;發(fā)展;規(guī)劃 重慶是長(zhǎng)江上游最大的中心城市,總?cè)丝谶_(dá)3150萬(wàn),幅員面積8.24萬(wàn)平方公里,有15個(gè)區(qū)、4個(gè)縣級(jí)市、21個(gè)縣(自治縣)。隨著重慶經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,城市化進(jìn)程的不斷加快,城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)。據(jù)交通部門統(tǒng)計(jì),近幾年重慶市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)率在20%左右,2005年以來(lái),每天在交管所上牌的新車達(dá)200多輛。雖然近年來(lái)重慶道路交通面積年平均增長(zhǎng)率達(dá)到了11%,到2005年末,重慶市公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)3.2萬(wàn)公里,但道路堵塞狀況依然嚴(yán)重。 從各國(guó)城市化發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看,軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在日、美、歐等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。通過(guò)對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明,在這些發(fā)達(dá)城市,公共交通所占比例一般為60%～80%,其中有軌交通的比例達(dá)30%～45%。無(wú)論私人交通如何發(fā)展,公共交通作為主體的地位一直沒變,軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢(shì),居主導(dǎo)地位[1]。 因此,確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略,是重慶交通發(fā)展的必然選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸,才能真正解決城市的交通運(yùn)輸問題,同時(shí)也將對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。1重慶城市結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及發(fā)展 重慶以主城區(qū)為依托,各區(qū)、縣(自治縣、市)形如眾星拱月,構(gòu)成了大、中、小城市有機(jī)結(jié)合的組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市群,是中國(guó)目前行政轄區(qū)最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市。直轄8年來(lái),“兩橋連接一個(gè)渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸、經(jīng)開區(qū)等多個(gè)組團(tuán)式經(jīng)濟(jì)圈,同時(shí)形成了以解放碑為首的五大商圈。 從中我們可以看到,除CBD之外,城市的發(fā)展已呈北移、南擴(kuò)、西拓之勢(shì)。中央商務(wù)區(qū)及周邊副中心和北部新區(qū)的發(fā)展將使得人和物的日流動(dòng)更加頻繁,這給交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求。 隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善,中央商務(wù)區(qū)和副中心區(qū)的差距將縮小,副中心區(qū)到中央商務(wù)區(qū)的時(shí)間將會(huì)變得更短,這對(duì)于提高中央商務(wù)區(qū)的影響力和增強(qiáng)其凝聚力無(wú)疑有著十分重要的作用。另外,便利的交通也會(huì)激活沿線廣大較偏遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì),這將成為山城經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)和亮點(diǎn)。2重慶軌道交通發(fā)展?fàn)顩r 成立于1992年的重慶市軌道交通總公司是經(jīng)市政府主管部門授權(quán)具體負(fù)責(zé)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作,進(jìn)行多元化融資和軌道交通多種資源的開發(fā)和經(jīng)營(yíng)的國(guó)有獨(dú)資軌道交通客運(yùn)企業(yè)。 目前,總長(zhǎng)19.15公里,投資43億元的輕軌2號(hào)線(較場(chǎng)口至新山村段)將于2005年6月28日正式投入運(yùn)營(yíng)。正式運(yùn)行后,可以形成單向3萬(wàn)人次/小時(shí)的客運(yùn)能力,年客運(yùn)量可達(dá)到2億人次,相當(dāng)于400輛公共汽車的載客能力,可減少50%的線路區(qū)域交通壓力。這對(duì)于提高市民的出行質(zhì)量,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著十分重要的作用。 現(xiàn)在,用20～30年的時(shí)間建設(shè)六線一環(huán)354公里的重慶軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已得到重慶市政府的批準(zhǔn),至2012年將完成輕軌3號(hào)線和地鐵1號(hào)、6號(hào)線的軌道交通建設(shè)任務(wù),實(shí)現(xiàn)日客運(yùn)量達(dá)百萬(wàn)人次(見表1和表2)。
從表1我們可以看到,到2012年,我市將形成總長(zhǎng)為82公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。到那時(shí),全市的軌道交通在城市交通中才能逐漸顯現(xiàn)其作用,同時(shí)也將使整個(gè)重慶的交通規(guī)劃發(fā)生變化,使軌道交通與其它城市交通工具進(jìn)行分工。從表2來(lái)看,軌道交通在遠(yuǎn)景客運(yùn)規(guī)劃上有著很大的發(fā)展空間,同時(shí)也在城市交通中發(fā)揮著重要的作用。軌道交通網(wǎng)和公交網(wǎng)的相互協(xié)調(diào)和分工,將必然是以后重慶交通規(guī)劃的主要內(nèi)容。3城市軌道交通對(duì)重慶城市結(jié)構(gòu)的影響 重慶人口密集,內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式將會(huì)發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。 3.1城市人口。城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是重慶市傳統(tǒng)的以步行、公交車為主的交通方式,限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn),不僅能及時(shí)疏解大量密集人群,而且由于其對(duì)沿線區(qū)域可達(dá)性的大大提高,對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力,可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住,從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。 3.2城市環(huán)境。城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系。城市環(huán)境惡化的一個(gè)重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。重慶是一座山城,市民出行主要依靠機(jī)動(dòng)車。然而,以機(jī)動(dòng)車為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響,它帶來(lái)大氣污染、噪音污染、交通事故增加和其它一系列社會(huì)問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn),它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用,對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。 3.3土地利用。城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是重慶的一個(gè)顯著特點(diǎn)。在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、住宅用地、對(duì)外交通用地,必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn),更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè),促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整[2]。4重慶軌道交通發(fā)展過(guò)程中的問題 4.1城市規(guī)劃問題。城市規(guī)劃的實(shí)質(zhì)是交通規(guī)劃和用地規(guī)劃。在城市規(guī)劃時(shí)應(yīng)結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來(lái)的負(fù)面影響,使其適合城市未來(lái)的發(fā)展。例如,目前重慶不少地方的黃金路段在拆遷過(guò)程中為了盡可能地?cái)U(kuò)大道路兩旁的建筑面積,并沒有給城市道路交通建設(shè)預(yù)留發(fā)展空間,其結(jié)果是為了拓寬道路不得不犧牲道路兩旁剛建不久的綠化帶,造成市政建設(shè)投資的重復(fù)和浪費(fèi)。4.2軌道交通方式的選擇問題。軌道交通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運(yùn)量軌道交通的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件等情況,以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當(dāng)前我國(guó)國(guó)情的基本類型。4.3 軌道交通發(fā)展政策問題。隨著時(shí)間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的作用將會(huì)越來(lái)越明顯,其社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的能力會(huì)更加突出。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設(shè)與城市發(fā)展方向緊密相聯(lián),瑞典斯德哥爾摩規(guī)定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區(qū)。這種人為的發(fā)展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過(guò)來(lái)又可以促進(jìn)軌道交通的迅速發(fā)展。因此在發(fā)展軌道交通的同時(shí),應(yīng)以長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光制定相應(yīng)的政策,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用的調(diào)整[3]。5重慶發(fā)展城市軌道交通的幾點(diǎn)建議 5.1城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。想把世界各國(guó)軌道交通中最優(yōu)秀的規(guī)劃和設(shè)計(jì)、最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在重慶擬建的軌道交通線身上的愿望是好的,但我國(guó)還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,重慶的經(jīng)濟(jì)水平和全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)比起來(lái)還有比較明顯的差距。因此線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)實(shí)用,技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn),不必追求一步到位,以實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資和城市發(fā)展的良性循環(huán)。 5.1.1線路類別定位要準(zhǔn)確。線路類別不同,其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō),高架線是地下線造價(jià)的1/4～1/3,地面線又是高架線造價(jià)的1/3～1/2左右。因此,在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),一定要因地制宜,選擇適宜的線路類別,遵循經(jīng)濟(jì)、美觀、實(shí)用的原則,不要一味地追求地下線和高架線,造成財(cái)力、物力、人力的極大浪費(fèi)。在這方面,國(guó)外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面鐵路車站;莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路。輕軌運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家,而且恰恰是最重視環(huán)保的國(guó)家的城市中也越來(lái)越受青睞,發(fā)展很快,如歐洲的德國(guó)、瑞士、法國(guó)、比利時(shí)等國(guó)。它已成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。 5.1.2車站建設(shè)要樸素實(shí)用。車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置,并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施,可以為乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間,僅是乘客的通過(guò)空間而已。因此,不應(yīng)設(shè)置與基本功能無(wú)關(guān)的設(shè)施,如商業(yè)大廳、集散大廳等。在國(guó)外,此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約等地鐵車站均很簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用,只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站,旅客量特別大的車站,設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī)。 現(xiàn)在有些城市為了樹城市形象,高規(guī)格,高要求,力求一步到位。例如有的車站,過(guò)分強(qiáng)調(diào)乘客方便,與地面商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結(jié)合,設(shè)置了過(guò)多的出入口;有的車站擴(kuò)大體量,設(shè)置功能性設(shè)施,如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等,造成耗電大量增加;有的車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會(huì)增加造價(jià),提高運(yùn)營(yíng)成本。 據(jù)媒體報(bào)道,為了保障乘客安全,減小了煙塵污染和列車進(jìn)出站的噪音,減少能量消耗,北京新建4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線地鐵的站臺(tái)將全部裝上安全門,奧運(yùn)支線、機(jī)場(chǎng)軌道線則將安裝屏蔽門。重慶輕軌較新線已在較場(chǎng)口、臨江門、大坪3個(gè)地下車站,安裝站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng),成為繼廣州地鐵2號(hào)線之后第2套在線運(yùn)行的屏蔽門系統(tǒng)。 然而,安全門和屏蔽門安裝的投資也是十分昂貴的。每個(gè)站臺(tái)的安全門系統(tǒng)成本約700萬(wàn)元,屏蔽門系統(tǒng)成本約800萬(wàn)元,每年的維護(hù)費(fèi)用為造價(jià)的10%,這將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車站能量消耗的所產(chǎn)生的費(fèi)用。而且,站臺(tái)通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告,廣告效應(yīng)下降,影響廣告收入。另外,缺乏人性化設(shè)計(jì),在側(cè)式站臺(tái)安裝屏蔽門系統(tǒng)后會(huì)使站臺(tái)變得狹長(zhǎng),乘客候車時(shí)感覺環(huán)境有些壓抑,舒適性明顯下降。因此,對(duì)于安全門和屏蔽門可以不建或緩建。 實(shí)際上,在保障乘客安全的問題上,完全可以通過(guò)其它方式得以實(shí)現(xiàn)。例如在各站臺(tái)安裝紅外線感應(yīng)器,一旦有人候車時(shí)越過(guò)站臺(tái)黃色安全線,感應(yīng)器就能及時(shí)報(bào)警;加大對(duì)乘客的宣傳和教育,普及交通安全知識(shí);加強(qiáng)站臺(tái)人員執(zhí)勤和安全保衛(wèi)工作。在韓國(guó)釜山,地鐵戰(zhàn)廣播會(huì)輪流播放45首西洋名曲,安撫欲輕生者情緒。 5.2重慶軌道交通票價(jià)的定位。最近,重慶軌道交通總公司傳出消息說(shuō),票價(jià)聽證會(huì)將在不久后舉行。其實(shí),定價(jià)與成本關(guān)系緊密。輕軌2號(hào)線總投資為43億元。以每天輕軌滿負(fù)荷運(yùn)載55萬(wàn)人流量來(lái)計(jì),每人次2元錢,其每天的經(jīng)營(yíng)收入約為110萬(wàn)元。但是這是建立在軌道交通網(wǎng)絡(luò)極為完善的基礎(chǔ)上的,要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還需要一個(gè)相當(dāng)漫長(zhǎng)的過(guò)程。再加上每天需承擔(dān)的貸款利息和折舊費(fèi)用,因此從近期來(lái)看,入不敷出已成為必然。 但是,制定輕軌票價(jià)一定要明確票價(jià)定位的坐標(biāo)點(diǎn)。政府投巨資修軌道交通是為了什么?是為了分流并緩解地面交通壓力,為了提高整個(gè)城市的運(yùn)行效率。其實(shí)軌道交通是一個(gè)城市活力的催化劑,它通過(guò)快捷溝通社會(huì)生活各層面的有序發(fā)展,帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的繁榮[4]。 因此,輕軌票價(jià)的定位就不能光停留在輕軌的制造和運(yùn)營(yíng)成本上,要充分考慮到群眾的承受能力,開始時(shí)不宜定得太高。像黃花園大橋過(guò)橋費(fèi)開始定得太高,對(duì)嘉陵江大橋車流量沒有起到很好的疏導(dǎo)效果。時(shí)下,重慶普通公交車的票價(jià)為每次1元,豪華車不過(guò)每次2～3元。況且對(duì)于許多乘客來(lái)講,并非坐一趟輕軌就能到達(dá)目的地,還得換乘公交。就現(xiàn)在重慶公交線路設(shè)置而言,一般倒兩趟車基本能到達(dá)目的地,如果輕軌定價(jià)過(guò)高,市民寧愿“花時(shí)間省鈔票”,這就與政府部門的初衷背道而馳了。 如果要吸引更多的市民主動(dòng)選擇乘坐輕軌和地鐵,低廉的票價(jià)無(wú)疑是左右市民選擇的重要砝碼。按我國(guó)城市居民交通費(fèi)用占其收入的平均比例,即以全年收入的15%作為交通費(fèi)用計(jì)算,去年重慶城鎮(zhèn)居民人均收入為9220.96元,人均全年交通費(fèi)用應(yīng)為1383元,平均日交通費(fèi)支出3.79元(全年按365天計(jì)算),這應(yīng)作為輕軌票價(jià)制定的基礎(chǔ)。從這個(gè)意義上來(lái)講,重慶的輕軌價(jià)格越低越好,例如2元,或者更低。 5.3軌道交通廣告和沿線物業(yè)的發(fā)展。隨著重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善和成熟,軌道交通必將成為工作、生活、消費(fèi)娛樂的主要交通工具,每天來(lái)往人流數(shù)以百萬(wàn)計(jì)。軌道交通線上的廣告也自然成為商品與消費(fèi)群體最直接的溝通媒介。 首先是站臺(tái)廣告,沒有日曬雨淋、沒有喧囂吵鬧、沒有風(fēng)塵撲面,有的是安靜的空間、舒適的環(huán)境。這樣的廣告創(chuàng)造了燈箱廣告的最佳感受環(huán)境,相比地面戶外廣告具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。開發(fā)車身、通票廣告等也應(yīng)成為一種增加收入的經(jīng)營(yíng)方式。 另外,軌道交通沿線物業(yè)的經(jīng)營(yíng)是軌道交通發(fā)展不容忽視的方面。我們可以看到,軌道交通所到之處房?jī)r(jià)“漲”聲四起。究其原因,就是軌道交通帶來(lái)的便利。軌道交通和國(guó)土資源都屬于國(guó)有資本。所以,我們的政府完全可以通過(guò)行政手段提高地價(jià),降低票價(jià),協(xié)調(diào)好兩者之間收益的平衡,既能達(dá)到在票價(jià)上能夠滿足大眾出行的目的,又能通過(guò)地價(jià)的提高最大限度地降低輕軌地鐵運(yùn)營(yíng)上的虧損。例如,在全球地鐵公司普遍虧損的情況下,香港地鐵公司卻創(chuàng)造了良好的利益,2004年盈利額高達(dá)40億港元,靠的就是獨(dú)特經(jīng)營(yíng)模式———“鐵路+物業(yè)”模式,地鐵帶旺沿線的物業(yè),物業(yè)又帶來(lái)地鐵的盈利[5]。 站臺(tái)廣告和沿線物業(yè)的收益是城市軌道交通在保證票價(jià)能夠符合乘客承受能力的情況下收回投資,償還貸款,逐步減少虧損甚至走向盈利的根本保證。目前,輕軌平均每公里造價(jià)約為1～2.5億元,地鐵每公里造價(jià)約為5～8億元。重慶要用20～30年的時(shí)間建設(shè)354公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò), 如果按照平均每公里4億元來(lái)計(jì)算,354公里的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)大概需要1420億元。這么龐大的資金投入如果僅從乘客的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)收回投資,償還貸款和利息,長(zhǎng)期下來(lái)恐怕是難以維系的。 5.4現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的改造和利用。對(duì)于整個(gè)市域,比如九龍坡、沙坪壩等地,則可充分利用現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行建設(shè),構(gòu)筑“城市鐵路系統(tǒng)”。這也是未來(lái)城際之間的軌道交通。對(duì)于這一部分的建設(shè),可采用原有鐵路、新建鐵路和將原有鐵路完全轉(zhuǎn)化為“城市鐵路系統(tǒng)”的一部分相結(jié)合的方式,達(dá)到資源利用的最優(yōu)。“城市鐵路系統(tǒng)”可主要采取城際鐵路運(yùn)行模式。 另外,龍頭寺新火車站將于2005年底竣工通車。投入使用后,該火車站將承載重慶鐵路70%的客運(yùn)量,和菜園壩火車站共同承擔(dān)起重慶地區(qū)絕大部分的客運(yùn)任務(wù),客運(yùn)緊張的狀況將得到根本的緩解。對(duì)此,應(yīng)充分搞好新建火車站的線網(wǎng)規(guī)劃工作,盡快實(shí)現(xiàn)軌道交通城際客運(yùn)線向萬(wàn)州、渝西、涪陵區(qū)域延伸發(fā)展,搞好城市鐵路和城際鐵路之間的協(xié)調(diào)和平衡,努力探索城市軌道交通全新的運(yùn)行模式,促進(jìn)和實(shí)現(xiàn)城市交通結(jié)構(gòu)的根本性轉(zhuǎn)變[6]。參考文獻(xiàn):[1] 毛保華.城市軌道交通[M].北京:科學(xué)出版社,2001.[2] 歐陽(yáng)長(zhǎng)城.修建軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響初探[J].地鐵與輕軌,2003,(4):5-9.[3] 蔣玉珍.城市軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J].城市軌道交通研究,2002,(4):12-18.[4] 張戎.城市軌道交通企業(yè)管理[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2000.[5] 沈曉陽(yáng).淺談軌道交通建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用[J].地鐵與輕軌,2003,(1):1-3.[6] 楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
從表1我們可以看到,到2012年,我市將形成總長(zhǎng)為82公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。到那時(shí),全市的軌道交通在城市交通中才能逐漸顯現(xiàn)其作用,同時(shí)也將使整個(gè)重慶的交通規(guī)劃發(fā)生變化,使軌道交通與其它城市交通工具進(jìn)行分工。從表2來(lái)看,軌道交通在遠(yuǎn)景客運(yùn)規(guī)劃上有著很大的發(fā)展空間,同時(shí)也在城市交通中發(fā)揮著重要的作用。軌道交通網(wǎng)和公交網(wǎng)的相互協(xié)調(diào)和分工,將必然是以后重慶交通規(guī)劃的主要內(nèi)容。3城市軌道交通對(duì)重慶城市結(jié)構(gòu)的影響 重慶人口密集,內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變,制約因素消除,城市結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式將會(huì)發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。 3.1城市人口。城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是重慶市傳統(tǒng)的以步行、公交車為主的交通方式,限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn),不僅能及時(shí)疏解大量密集人群,而且由于其對(duì)沿線區(qū)域可達(dá)性的大大提高,對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力,可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住,從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。 3.2城市環(huán)境。城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系。城市環(huán)境惡化的一個(gè)重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。重慶是一座山城,市民出行主要依靠機(jī)動(dòng)車。然而,以機(jī)動(dòng)車為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響,它帶來(lái)大氣污染、噪音污染、交通事故增加和其它一系列社會(huì)問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn),它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用,對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。 3.3土地利用。城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是重慶的一個(gè)顯著特點(diǎn)。在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、住宅用地、對(duì)外交通用地,必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多,而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn),更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè),促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整[2]。4重慶軌道交通發(fā)展過(guò)程中的問題 4.1城市規(guī)劃問題。城市規(guī)劃的實(shí)質(zhì)是交通規(guī)劃和用地規(guī)劃。在城市規(guī)劃時(shí)應(yīng)結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等,盡量避免或減少軌道交通給城市帶來(lái)的負(fù)面影響,使其適合城市未來(lái)的發(fā)展。例如,目前重慶不少地方的黃金路段在拆遷過(guò)程中為了盡可能地?cái)U(kuò)大道路兩旁的建筑面積,并沒有給城市道路交通建設(shè)預(yù)留發(fā)展空間,其結(jié)果是為了拓寬道路不得不犧牲道路兩旁剛建不久的綠化帶,造成市政建設(shè)投資的重復(fù)和浪費(fèi)。4.2軌道交通方式的選擇問題。軌道交通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運(yùn)量軌道交通的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件等情況,以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當(dāng)前我國(guó)國(guó)情的基本類型。4.3 軌道交通發(fā)展政策問題。隨著時(shí)間的推移以及軌道交通線路的增加,軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的作用將會(huì)越來(lái)越明顯,其社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的能力會(huì)更加突出。例如,加拿大蒙特利爾的地鐵建設(shè)與城市發(fā)展方向緊密相聯(lián),瑞典斯德哥爾摩規(guī)定沒有建地鐵的地方,就不允許建大型住宅區(qū)。這種人為的發(fā)展政策既可以保障軌道交通的客流量,反過(guò)來(lái)又可以促進(jìn)軌道交通的迅速發(fā)展。因此在發(fā)展軌道交通的同時(shí),應(yīng)以長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光制定相應(yīng)的政策,促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用的調(diào)整[3]。5重慶發(fā)展城市軌道交通的幾點(diǎn)建議 5.1城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)。想把世界各國(guó)軌道交通中最優(yōu)秀的規(guī)劃和設(shè)計(jì)、最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在重慶擬建的軌道交通線身上的愿望是好的,但我國(guó)還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,重慶的經(jīng)濟(jì)水平和全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)比起來(lái)還有比較明顯的差距。因此線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)實(shí)用,技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn),不必追求一步到位,以實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資和城市發(fā)展的良性循環(huán)。 5.1.1線路類別定位要準(zhǔn)確。線路類別不同,其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō),高架線是地下線造價(jià)的1/4～1/3,地面線又是高架線造價(jià)的1/3～1/2左右。因此,在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),一定要因地制宜,選擇適宜的線路類別,遵循經(jīng)濟(jì)、美觀、實(shí)用的原則,不要一味地追求地下線和高架線,造成財(cái)力、物力、人力的極大浪費(fèi)。在這方面,國(guó)外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面鐵路車站;莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站;柏林有橫穿市中心的高架鐵路。輕軌運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家,而且恰恰是最重視環(huán)保的國(guó)家的城市中也越來(lái)越受青睞,發(fā)展很快,如歐洲的德國(guó)、瑞士、法國(guó)、比利時(shí)等國(guó)。它已成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。 5.1.2車站建設(shè)要樸素實(shí)用。車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置,并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施,可以為乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間,僅是乘客的通過(guò)空間而已。因此,不應(yīng)設(shè)置與基本功能無(wú)關(guān)的設(shè)施,如商業(yè)大廳、集散大廳等。在國(guó)外,此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約等地鐵車站均很簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用,只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站,旅客量特別大的車站,設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī)。 現(xiàn)在有些城市為了樹城市形象,高規(guī)格,高要求,力求一步到位。例如有的車站,過(guò)分強(qiáng)調(diào)乘客方便,與地面商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結(jié)合,設(shè)置了過(guò)多的出入口;有的車站擴(kuò)大體量,設(shè)置功能性設(shè)施,如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等,造成耗電大量增加;有的車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會(huì)增加造價(jià),提高運(yùn)營(yíng)成本。 據(jù)媒體報(bào)道,為了保障乘客安全,減小了煙塵污染和列車進(jìn)出站的噪音,減少能量消耗,北京新建4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線地鐵的站臺(tái)將全部裝上安全門,奧運(yùn)支線、機(jī)場(chǎng)軌道線則將安裝屏蔽門。重慶輕軌較新線已在較場(chǎng)口、臨江門、大坪3個(gè)地下車站,安裝站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng),成為繼廣州地鐵2號(hào)線之后第2套在線運(yùn)行的屏蔽門系統(tǒng)。 然而,安全門和屏蔽門安裝的投資也是十分昂貴的。每個(gè)站臺(tái)的安全門系統(tǒng)成本約700萬(wàn)元,屏蔽門系統(tǒng)成本約800萬(wàn)元,每年的維護(hù)費(fèi)用為造價(jià)的10%,這將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車站能量消耗的所產(chǎn)生的費(fèi)用。而且,站臺(tái)通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告,廣告效應(yīng)下降,影響廣告收入。另外,缺乏人性化設(shè)計(jì),在側(cè)式站臺(tái)安裝屏蔽門系統(tǒng)后會(huì)使站臺(tái)變得狹長(zhǎng),乘客候車時(shí)感覺環(huán)境有些壓抑,舒適性明顯下降。因此,對(duì)于安全門和屏蔽門可以不建或緩建。 實(shí)際上,在保障乘客安全的問題上,完全可以通過(guò)其它方式得以實(shí)現(xiàn)。例如在各站臺(tái)安裝紅外線感應(yīng)器,一旦有人候車時(shí)越過(guò)站臺(tái)黃色安全線,感應(yīng)器就能及時(shí)報(bào)警;加大對(duì)乘客的宣傳和教育,普及交通安全知識(shí);加強(qiáng)站臺(tái)人員執(zhí)勤和安全保衛(wèi)工作。在韓國(guó)釜山,地鐵戰(zhàn)廣播會(huì)輪流播放45首西洋名曲,安撫欲輕生者情緒。 5.2重慶軌道交通票價(jià)的定位。最近,重慶軌道交通總公司傳出消息說(shuō),票價(jià)聽證會(huì)將在不久后舉行。其實(shí),定價(jià)與成本關(guān)系緊密。輕軌2號(hào)線總投資為43億元。以每天輕軌滿負(fù)荷運(yùn)載55萬(wàn)人流量來(lái)計(jì),每人次2元錢,其每天的經(jīng)營(yíng)收入約為110萬(wàn)元。但是這是建立在軌道交通網(wǎng)絡(luò)極為完善的基礎(chǔ)上的,要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還需要一個(gè)相當(dāng)漫長(zhǎng)的過(guò)程。再加上每天需承擔(dān)的貸款利息和折舊費(fèi)用,因此從近期來(lái)看,入不敷出已成為必然。 但是,制定輕軌票價(jià)一定要明確票價(jià)定位的坐標(biāo)點(diǎn)。政府投巨資修軌道交通是為了什么?是為了分流并緩解地面交通壓力,為了提高整個(gè)城市的運(yùn)行效率。其實(shí)軌道交通是一個(gè)城市活力的催化劑,它通過(guò)快捷溝通社會(huì)生活各層面的有序發(fā)展,帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的繁榮[4]。 因此,輕軌票價(jià)的定位就不能光停留在輕軌的制造和運(yùn)營(yíng)成本上,要充分考慮到群眾的承受能力,開始時(shí)不宜定得太高。像黃花園大橋過(guò)橋費(fèi)開始定得太高,對(duì)嘉陵江大橋車流量沒有起到很好的疏導(dǎo)效果。時(shí)下,重慶普通公交車的票價(jià)為每次1元,豪華車不過(guò)每次2～3元。況且對(duì)于許多乘客來(lái)講,并非坐一趟輕軌就能到達(dá)目的地,還得換乘公交。就現(xiàn)在重慶公交線路設(shè)置而言,一般倒兩趟車基本能到達(dá)目的地,如果輕軌定價(jià)過(guò)高,市民寧愿“花時(shí)間省鈔票”,這就與政府部門的初衷背道而馳了。 如果要吸引更多的市民主動(dòng)選擇乘坐輕軌和地鐵,低廉的票價(jià)無(wú)疑是左右市民選擇的重要砝碼。按我國(guó)城市居民交通費(fèi)用占其收入的平均比例,即以全年收入的15%作為交通費(fèi)用計(jì)算,去年重慶城鎮(zhèn)居民人均收入為9220.96元,人均全年交通費(fèi)用應(yīng)為1383元,平均日交通費(fèi)支出3.79元(全年按365天計(jì)算),這應(yīng)作為輕軌票價(jià)制定的基礎(chǔ)。從這個(gè)意義上來(lái)講,重慶的輕軌價(jià)格越低越好,例如2元,或者更低。 5.3軌道交通廣告和沿線物業(yè)的發(fā)展。隨著重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善和成熟,軌道交通必將成為工作、生活、消費(fèi)娛樂的主要交通工具,每天來(lái)往人流數(shù)以百萬(wàn)計(jì)。軌道交通線上的廣告也自然成為商品與消費(fèi)群體最直接的溝通媒介。 首先是站臺(tái)廣告,沒有日曬雨淋、沒有喧囂吵鬧、沒有風(fēng)塵撲面,有的是安靜的空間、舒適的環(huán)境。這樣的廣告創(chuàng)造了燈箱廣告的最佳感受環(huán)境,相比地面戶外廣告具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。開發(fā)車身、通票廣告等也應(yīng)成為一種增加收入的經(jīng)營(yíng)方式。 另外,軌道交通沿線物業(yè)的經(jīng)營(yíng)是軌道交通發(fā)展不容忽視的方面。我們可以看到,軌道交通所到之處房?jī)r(jià)“漲”聲四起。究其原因,就是軌道交通帶來(lái)的便利。軌道交通和國(guó)土資源都屬于國(guó)有資本。所以,我們的政府完全可以通過(guò)行政手段提高地價(jià),降低票價(jià),協(xié)調(diào)好兩者之間收益的平衡,既能達(dá)到在票價(jià)上能夠滿足大眾出行的目的,又能通過(guò)地價(jià)的提高最大限度地降低輕軌地鐵運(yùn)營(yíng)上的虧損。例如,在全球地鐵公司普遍虧損的情況下,香港地鐵公司卻創(chuàng)造了良好的利益,2004年盈利額高達(dá)40億港元,靠的就是獨(dú)特經(jīng)營(yíng)模式———“鐵路+物業(yè)”模式,地鐵帶旺沿線的物業(yè),物業(yè)又帶來(lái)地鐵的盈利[5]。 站臺(tái)廣告和沿線物業(yè)的收益是城市軌道交通在保證票價(jià)能夠符合乘客承受能力的情況下收回投資,償還貸款,逐步減少虧損甚至走向盈利的根本保證。目前,輕軌平均每公里造價(jià)約為1～2.5億元,地鐵每公里造價(jià)約為5～8億元。重慶要用20～30年的時(shí)間建設(shè)354公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò), 如果按照平均每公里4億元來(lái)計(jì)算,354公里的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)大概需要1420億元。這么龐大的資金投入如果僅從乘客的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)收回投資,償還貸款和利息,長(zhǎng)期下來(lái)恐怕是難以維系的。 5.4現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的改造和利用。對(duì)于整個(gè)市域,比如九龍坡、沙坪壩等地,則可充分利用現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行建設(shè),構(gòu)筑“城市鐵路系統(tǒng)”。這也是未來(lái)城際之間的軌道交通。對(duì)于這一部分的建設(shè),可采用原有鐵路、新建鐵路和將原有鐵路完全轉(zhuǎn)化為“城市鐵路系統(tǒng)”的一部分相結(jié)合的方式,達(dá)到資源利用的最優(yōu)。“城市鐵路系統(tǒng)”可主要采取城際鐵路運(yùn)行模式。 另外,龍頭寺新火車站將于2005年底竣工通車。投入使用后,該火車站將承載重慶鐵路70%的客運(yùn)量,和菜園壩火車站共同承擔(dān)起重慶地區(qū)絕大部分的客運(yùn)任務(wù),客運(yùn)緊張的狀況將得到根本的緩解。對(duì)此,應(yīng)充分搞好新建火車站的線網(wǎng)規(guī)劃工作,盡快實(shí)現(xiàn)軌道交通城際客運(yùn)線向萬(wàn)州、渝西、涪陵區(qū)域延伸發(fā)展,搞好城市鐵路和城際鐵路之間的協(xié)調(diào)和平衡,努力探索城市軌道交通全新的運(yùn)行模式,促進(jìn)和實(shí)現(xiàn)城市交通結(jié)構(gòu)的根本性轉(zhuǎn)變[6]。參考文獻(xiàn):[1] 毛保華.城市軌道交通[M].北京:科學(xué)出版社,2001.[2] 歐陽(yáng)長(zhǎng)城.修建軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響初探[J].地鐵與輕軌,2003,(4):5-9.[3] 蔣玉珍.城市軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J].城市軌道交通研究,2002,(4):12-18.[4] 張戎.城市軌道交通企業(yè)管理[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2000.[5] 沈曉陽(yáng).淺談軌道交通建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用[J].地鐵與輕軌,2003,(1):1-3.[6] 楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
