美國和加拿大的輕軌系統(tǒng) 在美國和加拿大,輕軌系統(tǒng)(ＬＲＴ)被定義為可掛接單節(jié)或多節(jié)車輛,沿著專用的線路行駛,合理地采用高架、地面、地下等多種形式的一種軌道交通系統(tǒng)。與有軌電車相比,輕軌的運(yùn)輸能力較大,且其線路是專用的,與其它交通方式并不兼容。這方面有軌電車具有靈活性,可與道路交通共用路權(quán)。1美國和加拿大的輕軌系統(tǒng) 美國和加拿大的城市和城際輕軌系統(tǒng)總里程已達(dá)610ｋｍ。通常情況下,高速鐵路和城市軌道交通的線路是專用隔離的,以保障運(yùn)營安全。但這樣同時也造成了對城市及土地的割裂,對總體環(huán)境帶來了負(fù)面影響。在美國和加拿大的輕軌系統(tǒng)中,就考慮到了軌道交通的這一特征,采用了封閉式和半封閉式兩種方式。 封閉式輕軌系統(tǒng)全部線路中無平面交叉,并根據(jù)不同的區(qū)域和位置用適當(dāng)?shù)臇艡谶M(jìn)行隔離和防護(hù)(包括地下和高架結(jié)構(gòu)),步行者、自行車和機(jī)動車不允許進(jìn)入軌道區(qū)域。 半封閉式輕軌系統(tǒng),在線路與地面道路(通道)相交的位置,可以為機(jī)動車、非機(jī)動車和行人的通行設(shè)置平面交叉設(shè)施,線路的其它部分仍采用柵欄或有一定高度的路肩來隔離防護(hù)。在美國,輕軌區(qū)域是用標(biāo)識線勾畫出一定的界限,形成著色的虛擬隔離物;也有借助于小巷和人行道來做輕軌區(qū)域界限的,行人只能在指定的交叉口穿越軌道區(qū)域。
表1中列出了美國和加拿大輕軌系統(tǒng)的規(guī)模狀況。從中可以看出,封閉式輕軌系統(tǒng)的比例只占全部線網(wǎng)里程的19%,絕大部分的輕軌系統(tǒng)采用了半封閉方式。半封閉式線路雖然可以加強(qiáng)線路兩側(cè)區(qū)域的相互聯(lián)系,但同時也對運(yùn)輸效益和安全帶來了影響。 在美國和加拿大地區(qū),通勤鐵路也曾經(jīng)是非常繁榮的實(shí)業(yè)。與輕軌系統(tǒng)相比,通勤鐵路的車輛體積較大,但它的每人公里的運(yùn)營成本卻比較低。美國鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)則一般不允許傳統(tǒng)的鐵路列車與輕軌列車共線運(yùn)營。但從發(fā)展方向看,可以期待輕軌系統(tǒng)與其它軌道交通方式之間實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營,以帶來更大的規(guī)模效益。2魁北克的城市與城際輕軌系統(tǒng) 評價一條交通通道的效益,主要取決于它服務(wù)的人口數(shù)量及途經(jīng)區(qū)域中有多少個城市副中心(衛(wèi)星城),還有公眾的舒適度(包括交通出行的舒適度和整體環(huán)境的舒適感)。輕軌系統(tǒng)亦是如此。在加拿大魁北克的輕軌線網(wǎng)規(guī)劃中,專家們充分重視車站的設(shè)置。他們將輕軌車站設(shè)計(jì)成為各種交通方式之間的銜接換乘站。在車站設(shè)置的先決條件中,要考慮車站是否能聯(lián)接到其它交通線路或大型停車場,同時是否能滿足非機(jī)動車使用者的需要。 常用的車站設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)包括以下內(nèi)容: 線路的運(yùn)行安全與效率———考慮半封閉式系統(tǒng)的隔離,在平交路口提供最佳防護(hù),并保證輕軌等公共交通的通行優(yōu)先。 車站服務(wù)性能———車站設(shè)置要考慮潛在的客流量,并提供方便實(shí)用的換乘設(shè)計(jì),在車站附近設(shè)置停車場。 可相互換乘的大容量交通線路的技術(shù)特點(diǎn)。 道路交通的狀況特征。 沿線的商務(wù)開發(fā),尤其是車站商業(yè)布局。 在魁北克的輕軌設(shè)計(jì)中,體現(xiàn)出了城市交通可持續(xù)發(fā)展理念。在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中,重視對未來客流量的預(yù)測,同時也重點(diǎn)評估項(xiàng)目對城市環(huán)境的影響。例如蒙特利爾的一條輕軌線路,采用封閉式,沿ＥａｓｔｅｒｎＣａｎｔｏｎｓ高速公路運(yùn)行,從Ｃｈｅｖｒｉｅｒ車站到蒙特利爾市中心,預(yù)測最大客流量為1.5萬人次/ｈ,最高速度為100ｋｍ/ｈ。 魁北克的氣候多樣性也是該地區(qū)的一個顯著特點(diǎn),因此在輕軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中必須考慮影響方案的主要因素,包括:環(huán)境溫度為-40℃～45℃,幾個月的凍土厚度為2ｍ,幾小時的積雪可達(dá)30～60ｃｍ,常見的霜凍和大霧。在魁北克輕軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中就必須作出以下的考慮來應(yīng)對氣候條件: 避免雪的堆積并考慮各種除雪方法; 設(shè)施設(shè)備的設(shè)計(jì)選用要考慮適合除雪設(shè)備和方法的采用; 空調(diào)供暖不僅要保證乘客的需求,同時應(yīng)考慮某些電氣設(shè)備的需要。 魁北克輕軌系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)表明,任何技術(shù)的選用都要因地制宜,要做出針對性的改進(jìn)。
表1中列出了美國和加拿大輕軌系統(tǒng)的規(guī)模狀況。從中可以看出,封閉式輕軌系統(tǒng)的比例只占全部線網(wǎng)里程的19%,絕大部分的輕軌系統(tǒng)采用了半封閉方式。半封閉式線路雖然可以加強(qiáng)線路兩側(cè)區(qū)域的相互聯(lián)系,但同時也對運(yùn)輸效益和安全帶來了影響。 在美國和加拿大地區(qū),通勤鐵路也曾經(jīng)是非常繁榮的實(shí)業(yè)。與輕軌系統(tǒng)相比,通勤鐵路的車輛體積較大,但它的每人公里的運(yùn)營成本卻比較低。美國鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)則一般不允許傳統(tǒng)的鐵路列車與輕軌列車共線運(yùn)營。但從發(fā)展方向看,可以期待輕軌系統(tǒng)與其它軌道交通方式之間實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營,以帶來更大的規(guī)模效益。2魁北克的城市與城際輕軌系統(tǒng) 評價一條交通通道的效益,主要取決于它服務(wù)的人口數(shù)量及途經(jīng)區(qū)域中有多少個城市副中心(衛(wèi)星城),還有公眾的舒適度(包括交通出行的舒適度和整體環(huán)境的舒適感)。輕軌系統(tǒng)亦是如此。在加拿大魁北克的輕軌線網(wǎng)規(guī)劃中,專家們充分重視車站的設(shè)置。他們將輕軌車站設(shè)計(jì)成為各種交通方式之間的銜接換乘站。在車站設(shè)置的先決條件中,要考慮車站是否能聯(lián)接到其它交通線路或大型停車場,同時是否能滿足非機(jī)動車使用者的需要。 常用的車站設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)包括以下內(nèi)容: 線路的運(yùn)行安全與效率———考慮半封閉式系統(tǒng)的隔離,在平交路口提供最佳防護(hù),并保證輕軌等公共交通的通行優(yōu)先。 車站服務(wù)性能———車站設(shè)置要考慮潛在的客流量,并提供方便實(shí)用的換乘設(shè)計(jì),在車站附近設(shè)置停車場。 可相互換乘的大容量交通線路的技術(shù)特點(diǎn)。 道路交通的狀況特征。 沿線的商務(wù)開發(fā),尤其是車站商業(yè)布局。 在魁北克的輕軌設(shè)計(jì)中,體現(xiàn)出了城市交通可持續(xù)發(fā)展理念。在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中,重視對未來客流量的預(yù)測,同時也重點(diǎn)評估項(xiàng)目對城市環(huán)境的影響。例如蒙特利爾的一條輕軌線路,采用封閉式,沿ＥａｓｔｅｒｎＣａｎｔｏｎｓ高速公路運(yùn)行,從Ｃｈｅｖｒｉｅｒ車站到蒙特利爾市中心,預(yù)測最大客流量為1.5萬人次/ｈ,最高速度為100ｋｍ/ｈ。 魁北克的氣候多樣性也是該地區(qū)的一個顯著特點(diǎn),因此在輕軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中必須考慮影響方案的主要因素,包括:環(huán)境溫度為-40℃～45℃,幾個月的凍土厚度為2ｍ,幾小時的積雪可達(dá)30～60ｃｍ,常見的霜凍和大霧。在魁北克輕軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中就必須作出以下的考慮來應(yīng)對氣候條件: 避免雪的堆積并考慮各種除雪方法; 設(shè)施設(shè)備的設(shè)計(jì)選用要考慮適合除雪設(shè)備和方法的采用; 空調(diào)供暖不僅要保證乘客的需求,同時應(yīng)考慮某些電氣設(shè)備的需要。 魁北克輕軌系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)表明,任何技術(shù)的選用都要因地制宜,要做出針對性的改進(jìn)。
