重慶輕軌城型與國產化 北京市市政工程設計研究總院 重慶是一座山城，城市輕軌采用具有爬坡能力強、轉彎半徑小、噪聲低及景觀效果好等特點的跨座式單軌交通系統，十分適合重慶地區特點。重慶輕軌跨座式單軌交通系統是在700平方公里的主城區內，建設354公里的城市軌道交通網，其中250公里的快速軌道交通網，采用鋼輪鋼軌系統;在180 平方公里的核心城區范圍內，除采用跨座式單軌系統外，還有47公里線路的環線采用目前國內地鐵制式系統，車輛采用B型車。四大系統國產化進程 重慶輕軌國產化的關鍵問題是車輛、信號、道岔和接觸軌四大系統。 車輛系統。重慶地區坡度較大，牽引力制動力要求初期為三動一拖4輛編組，動車多影響了國產化率。一期工程除兩列8輛日本進口外，其余均為國內組裝，延伸段36輛車全部國內生產。 除第一批4輛、第二批10輛長春客車廠采用進口轉向架外，第三批轉向架國內生產，只進口關鍵部件。36輛車的轉向架按原國家計委給長春客車廠下達的任務，全部采用國產化的轉向架。 橡膠輪胎使用壽命日本產的為12萬公里，國產輪胎基本上能達到，目前重慶輪胎廠承擔了此項工作。永濟電機廠負責牽引電機的國產化工作，現已制造出交流電機，正在進行試驗。傳動裝置、減速箱等的國產化工作正由長春客車廠與重慶汽車研究所合作進行。 目前車輛系統的國產化率為50％以上，最終車輛系統可以達到90%的國產化率。信號系統。重慶輕軌采用ＴＤ管式信號，在軌道梁肩部埋設ＴＤ環線。 信號系統中有車載ＡＴＰ系統、地面ＡＴＰ系統、ＭＴＰ系統和ＣＰＣ系統。除ＡＴＰ系統用國外產品外，其余系統均通過招標采購。 目前信號系統的國產化率約50%左右。 道岔系統?？缱絾诬壗煌ㄏ到y的道岔有兩種，即關節型道岔和可撓型道岔。道岔系統中含鋼梁系統、驅動系統、控制系統。 關節型道岔有單開、三開和五開道岔。車輛段內的11組道岔中，單開關節型道岔由重慶船舶工業公司生產，三開及五開道岔由中鐵寶雞橋梁廠生產，國產化率可達到100％。 正線可撓型道岔每節可彎成圓弧，內有凸輪聯桿機構，現由日立公司提供。 接觸軌系統。軌道梁上安裝的匯流排和接觸銅導線，加錫以增強電連接及防止電腐蝕，目前全部采用國內產品。 另外，盤式制動系統的國產化工作也在進行中。其它設備如ＰＣ軌道梁由國內公司生產，地下車站屏蔽門系統通過招標采購。受流塊立足國內，目前正在進行試驗。車用空調采用日立和國內廠家兩家的產品。高架橋成城市一景 重慶輕軌一期工程約14.5公里，設14座車站，2004年試運營，延伸段是一期工程的延長線，長約4.8公里，設有4個車站，全線共設有3個地下車站，其余均為高架車站。 當乘坐工程車穿過市區時，使人感覺到高架單軌交通系統并不影響城市中心區的景觀，車站與大型商場相連方便了乘客乘車購物，同時車站也成為了過街天橋。高架車站采用T型懸臂支撐占地極少，對寸土寸金的大城市十分重要。高架線路橋墩采用T型結構，雙線使用一個橋墩而橋墩身截面小，利用城市道路中心的隔離帶占地極少，施工中對城市交通干擾極少。 高架橋輕巧簡單，軌道梁不遮陽，陽光可以穿過橋梁，在橋下無一般橋梁的壓抑感。單軌交通系統沒有傳統地鐵的接觸網或接觸軌，可以和周圍建筑融為一體成為城市一景，同時高架橋沿江邊形成的優美弧線，本身就是很好的景觀。應用前景十分廣闊 目前國內采用跨座式單軌交通這一系統技術上是成熟的，系統關鍵技術已實現國產化。如采用8節車輛編組，站臺長120米,可以滿足高峰時每小時3.2至4.2萬人的客流要求。 如果某城市在過去規劃時未留軌道交通線位而現在必須修建或規劃變更時，采用跨座式單軌交通系統具有明顯優勢。因此，不應認為只有在重慶這樣的山城才有必要修建該系統，在其它城市該系統也有廣闊的應用前景。 另外，在一座城市中，軌道交通不應局限在只采取一種制式或一種系統，每一種制式或系統都有自己的優點和適用的條件。如采用跨座式單軌交通系統，可以利用地面道路中心的隔離帶修建高架橋墩，架梁采用架橋機，施工中對城市交通的干擾很少，并避免了城市各種管線對地下鐵道建設的影響。該系統還有諸多優點，如列車運行噪聲小，對周邊環境影響很小;施工周期短;造價是傳統地鐵的三分之一到二分之一，甚至更少，大大減少了城市軌道交通的綜合造價。 重慶跨座式單軌交通系統一期工程中較新段14.35公里，設有14個車站（其中3個地下車站），土建工程和軌道梁初步設計概算造價為4.55億和3.21億，實際建設中未突破概算。全線19公里18個車站（包括3個地下車站）綜合造價2.3億/公里。由于工程造價高及運營中的財務壓力是限制軌道交通事業發展的重要因素，因此建議在北京市的軌道交通中盡可能采用該系統，如在地鐵十號線和機場線采用該系統是完全可行的。