探索輕軌的城市摘要：進入1990年代后期，交通已成為制約我國城市發展的重要因素。歷史經驗證明，輕軌公交是引導和促進城市健康發展的重要模式。近幾年來，我國的很多特大城市都在積極發展城市輕軌交通，以推動城市的合理發展。城市輕軌交通作為一種重要的城市環境因素也開始影響著城市的物質和生活結構，成為城市設計的新課題。2004年“清華－MIT聯合城市設計班”以北京13號輕軌線沿線地段的整治、改造為題，正是為了探索輕軌交通支持、影響下的城市環境模式。關鍵詞：北京，輕軌，城市設計1．輕軌：北京現代城市發展的理性選擇 如果我們非要認定一種決定我們所居住的現代城市發展的最重要的因素的話，大概交通方式應當是第一選擇了。 談到城市化，人們自然想到工業革命。但有趣的是，工業革命一開始并沒有對城市發展影響太大。1700年～1780年間，早期的紡織技術革命和煉鐵業由于交通運輸的制約不得不分散在原材料來源的農村，甚至一直到18世紀初的工業城鎮的規模也都不大。即使煤炭能源的發現也沒有真正改變這種局面，還是因為運輸的制約，工業只是轉向了煤炭產區集中。然而1830年英國在利物浦與曼徹斯特之間建成第一條城際蒸汽機鐵路，開創了鐵路運輸的時代，使工業布局擺脫了地區的制約，引發了新的工業城鎮和老城市 的迅速發展。在19世紀的100多年間，倫敦人口從100萬增至650萬。 正是交通運輸方式從運河到鐵路的轉變使人與物的大量流動成為可能，也使現代城市最早沿鐵路線發展起來。1838年倫敦建成第一條郊區鐵路。1840年～1875年間，倫敦建成了龐大的郊區鐵路網，一直沿用至今。隨后，巴黎等歐洲城市、主要的美國城市也都在1840年代先后建起郊區鐵路。 郊區鐵路、地鐵網絡成為20世紀人類城市文明的重要標志。 然而，一個世紀以來，大運量輕軌公交的發展并不順利。汽車交通，尤其是小汽車的出現，由于其便捷、自由的特點，很快成為現代人生活方式的重要方面。在絕大多數國家中小汽車的發展很快超過了鐵路、輕軌、電車等，成為主要的交通工具，極大地影響了20世紀城市的形態，使其更為分散。 20世紀后期，能源、環境危機和大城市的交通問題使人們再次意識到輕軌交通的價值。倫敦、巴黎、斯德哥爾摩以發達便捷的輕軌系統支撐的城市發展模式也成為可持續發展的重要經驗。 鐵路在19世紀末就已引入中國，但由于經濟水平所限，發展緩慢，而且主要用于貨物運輸。雖然有軌電車曾在一些城市的有軌交通發展中起到過重要作用，但多數在1950年代被汽車公交所代替。 新中國成立后，由于國際形勢和意識形態的需要，中國政府把發展重工業作為經濟建設的重點，以期快速建立強大的國防。“先生活、后生產”的指導方針，使國家對城市基礎設施的投資長期處于較低的水平，欠賬較多，交通、住宅、商業服務等發展緩慢。由于交通等基礎設施短缺，城市發展不得不采取從原有城市邊緣向外蔓延的緊湊模式，北京單中心、攤大餅式的發展就是最典型的例子。到1970年代后期，很多北京市民不得不每天騎車往返3、4個小時上下班。直到1980年代末，北京大規模的住宅發展還不得不沿三、四環進行，形成了今天多達6層環路的龐大、低效的城市道路系統。 雖然北京現代城市軌道交通——地鐵一號線早在1960年代中后期就開始建設，隨后又沿二環建設了地鐵環線。但是由于政府財力有限，發展十分緩慢。而且一號線和環線常常超負荷運轉。城市交通問題仍然嚴重困擾著城市發展，尤其是住宅建設。 1992年土地市場開放后，無序的市場使土地使用權所有人，更確切地說是地方政府和各種單位競相以低價出讓土地，造成住宅建設布局分散、基礎設施配套極不完善的混亂局面。一方面是住宅房地產的迅速擴張，一方面是普通百姓住房長期不能健康發展。 與土地市場同時發展的是私人小汽車在中國城市的發展。北京小汽車市場約占全國的1/10，在剛剛起步的整個中國汽車工業中占有極為重要的地位。為了維持這個巨大的消費市場，城市政府不能限制小汽車的使用，只能不斷地修路。在1990年代后期修路最快的年份，北京市的地圖一年改5版都跟不上道路的變化。1997年初，北京機動車保有量達到100萬輛，然而到2004年中就突破了220萬輛。顯然，修路不能解決問題。北京重復著那個陳舊的定律：水多摻面、面多摻水。交通堵塞已經成為北京人每天必須經歷的無奈，造成巨大的社會和家庭經濟損失、環境污染。 然而，即使私人小汽車的發展也沒有真正推動北京外圍分散的住宅建設市場。北京遠郊的回龍觀經濟適用房在建設初期一直處于有效需求不足的狀態，原因很簡單，交通不便。 出路何在？1997年中央政府為了應對亞洲金融風暴對國內經濟的沖擊，提出了“積極的財政政策”以刺激需求和投資。其中包括加大基礎設施投入和住宅建設兩個重要方面。為此，北京市政府1998年決定建設地鐵13號線，連通回龍觀、北苑等大型居住區與城市的聯系，以期拉動這些地區的住宅發展。從此拉開了北京大規模軌道交通建設的序幕。隨后，北京為了申辦2008年奧運會，又提出了一整套輕軌發展規劃。13號線1999年11月開工，2002年9月西線通車，很快使沿線房地產升值，極大地刺激了住宅建設的發展。2．輕軌：北京城市發展的機遇 輕軌的建設給北京的發展帶來了新的機遇。首先它改變著城市的時空結構，影響著城市的用地布局。回龍觀、北苑以及13號線沿線住宅開發的升溫就是很好的例子。一個輕軌站就可以帶動一個地區地價的上升，吸引大量的經濟活動，成為城市新的焦點。 第二，它改變著很多人的生活方式。郊區輕軌的便捷改變了城市人的時空觀念，就業、居住、購物等日常生活的組織也隨之發生了變化。 第三，它形成了新的城市環境要素，提出了新的城市設計課題。郊區輕軌貫穿城市中心和郊區，使人們更直觀地感受到了城市的“剖面”，很多不同時代、不同功能、不同階層的地區、公共的或非公共的領域都被視覺地聯系在一起，同時它又在城市中造成新的分割。 13號線西起地鐵環線西直門站，向北途經五道口等站至西二旗，后向東經回龍觀，經北苑站等再轉向南到達東直門環線地鐵站，形成全長40.9km的北郊環線。其中西線很長一段是利用了現狀鐵路的沿線用地進行建設的。沿途用地情況復雜。由于我國自1950年代末逐步形成的二元城鄉結構，在北京二環以外還存在一些村鄉用地。其中13號線經過的大鐘寺、五道口地區就是典型的城鄉交接帶的遺留地區。盡管近10年來的城市發展已將這些地區包圍，但特有的城鄉戶籍制度和土地使用權所有制都使它們很大程度上獨立于城市，成為中國城市的特有現象。這些地區一般都是城市非正式經濟活動集中的地區，集中了大量的進城打工的農村流動人口，成為真正意義上的“都市村莊”。建設混亂、環境差、但富有活力是這些地區的普遍特點。在五道口地區，由于城市高壓走廊平行原有鐵路向北延伸，就使得這一帶的環境更為雜亂。高壓線下的臨時建筑成為各種低租金經濟活動的黃金地段。地鐵13號線為了節省投資，利用了原來鐵路的沿線土地。過去絕大多數臨鐵路一側的城市環境都比較消極。輕軌的建設不但對沿線的視覺環境整治、整合提出了急迫的要求，同時也對由于地鐵站所帶動的周邊地帶的開發、功能組織、跨線兩側的聯系等等提出了前所未有的新課題。 這次“清華－MIT聯合設計班，2004”的選題正是考慮了北京城市輕軌交通發展的新形勢下面臨的這些新問題，決定選取13號線從知春路到清華大學東側的一段。一方面，這一段尚有一些待開發的用地，一方面它也是13號線沿線矛盾較集中的地區。我們希望通過中美學生對具體地段的研究、設計思考能夠加深他們對全球化下城市化的發展面臨的一些共同問題的理解，將他們的專業創造置于一個更廣闊的社會背景中。 這里我們將這次設計班的所有學生作業獻給大家，一方面可以讓讀者對此次設計班的教學成果有一個全貌的了解，以便共同探討建筑設計教學的發展；另一方面，也通過介紹學生對輕軌沿線的整治、改造方案引發城市有關部門、專業人員和社會對此類問題的關注和討論。