我國(guó)城市化發(fā)展對(duì)未來(lái)城市交通的影響

討論我國(guó)城市交通問(wèn)題是一件十分重要的事，尤其是城市化的發(fā)展時(shí)期，交通矛盾處理不好將成為城市問(wèn)題的焦點(diǎn)。本文目的是以城市化發(fā)展為背景，探索城市交通可能發(fā)生的情況，結(jié)合現(xiàn)在已經(jīng)積久的弊病，從中汲取一些教訓(xùn)，并側(cè)重在大城市方面的問(wèn)題，作為研究交通問(wèn)題的基本思路。
我國(guó)城市交通問(wèn)題的研究，始于80年代初的居民出行調(diào)查，出行調(diào)查推動(dòng)了城市交通規(guī)劃的發(fā)展，吸引了廣大學(xué)者的關(guān)注，從而開(kāi)始形成研究的熱點(diǎn)。發(fā)端于規(guī)劃的城市交通研究，比較著重于數(shù)量概念的微觀分析和交通效應(yīng)，往往偏頗城市的基本方面，忽略從城市化整體格局中把握交通的發(fā)展。本文以城市化總體為框架，從宏觀角度出發(fā)，對(duì)(1)我國(guó)城市化發(fā)展構(gòu)想；(2)未來(lái)城市交通發(fā)展特征；(3)戰(zhàn)略選擇等幾個(gè)方面作一些分析。
一、醞釀著的我國(guó)城市化大發(fā)展
1．經(jīng)濟(jì)背景
當(dāng)今世界，人們都關(guān)注著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的變革。我國(guó)在這場(chǎng)大變革中，爭(zhēng)取以最短的時(shí)間，竭盡全力地建設(shè)高度工業(yè)化國(guó)家，使世界上農(nóng)村人口最多的國(guó)家進(jìn)入現(xiàn)代化的城市化社會(huì)。
亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)崛起，改變了我國(guó)過(guò)去遠(yuǎn)離世界經(jīng)濟(jì)重心的劣勢(shì)，大大縮短了我國(guó)與世界的時(shí)空距離，歷史上第一次給予了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)越的政治地緣機(jī)遇。因此，基于這樣的選擇，我國(guó)把對(duì)外開(kāi)放政策作為未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基本國(guó)策，也是我國(guó)走向世界、迎接世界經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)的正確而富有遠(yuǎn)見(jiàn)的戰(zhàn)略選擇。
80年代改革開(kāi)放政策給我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來(lái)的最大變化之一，就是城市化發(fā)展已經(jīng)開(kāi)始從傳統(tǒng)意義走向現(xiàn)代意義的城市化。但是，如果說(shuō)我們已經(jīng)建立起了自己的城市體系，那么，這只能是一種體系的原型，并不意味著城市化任務(wù)的完成。相反，這僅僅是拉開(kāi)了我國(guó)現(xiàn)代城市化的序幕，也只有在這時(shí)起，國(guó)際上城市化經(jīng)驗(yàn)所表咀的一切規(guī)律，才開(kāi)始在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中層開(kāi)，并推動(dòng)著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng).
2．發(fā)展預(yù)測(cè)
城市化代表著城鄉(xiāng)人口轉(zhuǎn)移的一種總量指標(biāo)，是衡量一個(gè)國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。城市化又伴隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展，它的目標(biāo)必然依賴于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體目標(biāo)。
近些年來(lái)．我國(guó)許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)90年代乃至2010年的中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了深入全面的研究，提出了許多種戰(zhàn)略發(fā)展模式。我們這里參考一份最近研究的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果報(bào)告1，作為本文推算城市化目標(biāo)的基礎(chǔ)。這個(gè)報(bào)告提出：90年代中國(guó)GDP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，下同)保持年平均9％的增長(zhǎng)率，2000年可達(dá)41657億元(人民幣，按1990年不變價(jià)計(jì)算，下同)，人均GDP可達(dá)3283元；2000～2010年，中國(guó)GDP增長(zhǎng)率不會(huì)低于年平均7．5％，按此計(jì)算，2010年GDP為86269億元，如果2000年后人口年平均自然增長(zhǎng)率控制在7‰，人均GDP將達(dá)6311元。1990—2010年間20年GDP平均增長(zhǎng)率為8．25％。可以看出，這一預(yù)測(cè)的速度仍然是一個(gè)高速度增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。到那時(shí)，中國(guó)人均收入雖然還處于發(fā)展中國(guó)家水平，但可望由低收入國(guó)家晉升到中等收人國(guó)家，而國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體規(guī)模可能位于世界前列，一些主要城市將率先進(jìn)入高水準(zhǔn)的現(xiàn)代化城市行列。
3．城市化目標(biāo)
城市化人口與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)有著相關(guān)的因素，我們按此關(guān)系進(jìn)行分析，便可以概略看出未來(lái)城市化目標(biāo)。據(jù)資料，1980～1993年13年中，GDP每增長(zhǎng)1億兀，城市人口相應(yīng)增長(zhǎng)0．528萬(wàn)人，考慮到今后二三十年我國(guó)經(jīng)濟(jì)仍然處在高速增長(zhǎng)階段，這個(gè)比值可以作為經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期城市人口增長(zhǎng)的一個(gè)參數(shù)(表1)。
城市化人口和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長(zhǎng)比值 表1

由此推算，到2000年我國(guó)城市人口預(yù)計(jì)可達(dá)4．0億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?2％左右，到2010年或稍后一些年份，城市人口預(yù)計(jì)可達(dá)6．5億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?0％左右(表2)。從城市人口總量水平來(lái)看，二三十年時(shí)間內(nèi)實(shí)際增長(zhǎng)3億多人， 比1993年的3．35億人翻了一番。這個(gè)人口目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，有利于緩解我國(guó)城市人口增長(zhǎng)滯后性的缺陷，并為本世紀(jì)末和下世紀(jì)初國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)提供了有力的支撐條件。
城市化人口和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)預(yù)測(cè)值

4．二元化結(jié)構(gòu)
我國(guó)城市化的形成與國(guó)外一些國(guó)家有它自己的不同模式，這個(gè)不同點(diǎn)的差異，在于我國(guó)80年代后，8億農(nóng)民在農(nóng)村掀起了一場(chǎng)工業(yè)化的浪潮，用一句學(xué)術(shù)用語(yǔ)來(lái)解釋，就是農(nóng)民的行為促進(jìn)了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。世界工業(yè)革命二百年來(lái)，國(guó)外一些經(jīng)典理論認(rèn)定，農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的空間流動(dòng)，必然首先加劇少數(shù)特大城市的人口擁腫，然后是出現(xiàn)包括交通問(wèn)題在內(nèi)的城市病。我國(guó)則采取扶植農(nóng)民就地轉(zhuǎn)業(yè)的政策，發(fā)展二、三產(chǎn)業(yè)，或者在農(nóng)村就近興辦鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，建設(shè)小城鎮(zhèn)，截流過(guò)剩勞動(dòng)力向大城市轉(zhuǎn)移。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)，到1993年底，我國(guó)鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)(包括建制鎮(zhèn)在內(nèi))達(dá)48179個(gè)，就業(yè)職工11278萬(wàn)人，占全社會(huì)從業(yè)人員的18．6％，總產(chǎn)值達(dá)29022億元，占全社會(huì)總產(chǎn)值的37％，從總量上看，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中已是“三分天下”有其一，在農(nóng)村經(jīng)濟(jì)中也已是“半壁河山’’有工業(yè)。農(nóng)民的這種新的行為方式，使我國(guó)出現(xiàn)了農(nóng)村地區(qū)直接工業(yè)化的可能，既縮小了城鄉(xiāng)之間的距離，又改變了我國(guó)的城市結(jié)構(gòu)，結(jié)果是大批鄉(xiāng)鎮(zhèn)變成建制鎮(zhèn)，建制鎮(zhèn)變成小城市，小城市變成中等城市，最后大城市也取得了應(yīng)有的發(fā)展(表3)。迅速的農(nóng)村工業(yè)化進(jìn)程，與城市工業(yè)化相呼應(yīng)，造就了我國(guó)城市化的新模式，有效地解釋了我國(guó)城市二元化結(jié)構(gòu)的內(nèi)在動(dòng)因。
1981—1994年全國(guó)市、鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)變化 表3

5．地區(qū)差異性
歷史上把我國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分為東、中、西三大經(jīng)濟(jì)地帶，給城市化帶來(lái)最直接的結(jié)果是，使城市呈現(xiàn)出不平衡增長(zhǎng)的格局。這種格局包括兩個(gè)方面，一是城鎮(zhèn)密度，二是城鎮(zhèn)人口密度。1993年底，全國(guó)平均每萬(wàn)平方公里土地上有城市和建制鎮(zhèn)16．3座，比1982年的3．2座增加5．7倍；1993年平均每萬(wàn)平方公里土地上有城鎮(zhèn)人口25，3萬(wàn)人，比1982年的14．8萬(wàn)人增加71％(表4)，其中增長(zhǎng)幅度最大的是沿海地區(qū)，如浙江、江蘇、廣東、山東、上海等省市，成倍于全國(guó)城鎮(zhèn)密度的平均水平，象蘇錫常、珠江三角洲、杭嘉湖、山東半島地區(qū)，更是偏集一方，全省1／3的城鎮(zhèn)人口集中在這里，成了我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展有數(shù)的幾個(gè)城市群地區(qū)。據(jù)資料分析，今后在一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，沿海與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度比例大體保持在1．3比1左右；這種趨勢(shì)會(huì)進(jìn)一步加劇沿海與內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的不平衡，使城市化起步較晚的中西部，將處于更為不利的前景。
1982 1993年城鎮(zhèn)密度與城鎮(zhèn)人口密度比較 表4

6．小結(jié)
在80年代中國(guó)經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)化的同時(shí)，城市化正醞釀著一場(chǎng)大發(fā)展的新局面，城市化發(fā)展對(duì)交通有著特殊的緊迫感。我國(guó)預(yù)計(jì)用20年的時(shí)間(從80年代算起)，基本完成第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)及第三產(chǎn)業(yè)為發(fā)展對(duì)象的初期城市化歷程，即到2000年前后，把我國(guó)城市化水平提高到32％，接近經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家人均GNP(國(guó)民生產(chǎn)總值，下同)1000美元時(shí)的相應(yīng)城市化水平。然后再用10年左右時(shí)間，到2010年前后，城市化水平達(dá)到50％，接近經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家人均GNP2000美元時(shí)的相應(yīng)城市化水平。
我國(guó)城市化發(fā)展雖然遵循世界進(jìn)程的同一規(guī)律，但也具有其獨(dú)有的自身特點(diǎn)。目前在廣大農(nóng)村地區(qū)推行的農(nóng)村工業(yè)化，它為二元化結(jié)構(gòu)的城市化提供了快速發(fā)展的路子。實(shí)際上凡是發(fā)展快的小城鎮(zhèn)地區(qū)，也必然是大城市經(jīng)濟(jì)興旺的地區(qū)，二者相互依賴、相互聯(lián)系，都借助于交通優(yōu)勢(shì)而聯(lián)袂促進(jìn)，也自然構(gòu)成了我國(guó)城市化進(jìn)程的一個(gè)特點(diǎn)，那就是交通問(wèn)題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對(duì)城市化的觀念變化起到了催化作用，特別是對(duì)東部沿海地區(qū)有著決定性意義。
但是，由于地區(qū)的差異性，我國(guó)城市交通問(wèn)題的出現(xiàn)，也隨著城市化由東到西，由簡(jiǎn)單的大城市內(nèi)部交通到城市群地區(qū)的時(shí)序，需要我們?cè)谡J(rèn)識(shí)與淵源問(wèn)題上加深其探討。
二、未來(lái)城市化與城市交通發(fā)展的新特征
本世紀(jì)中期以來(lái)，城市交通逐漸成為世界注目的城市問(wèn)題之一。由于我國(guó)城市化發(fā)展遲緩的原因，城市交通問(wèn)題從80年代才開(kāi)始出現(xiàn)。然而，交通問(wèn)題一開(kāi)始便對(duì)城市產(chǎn)生巨大的壓力，且壓力愈來(lái)愈大，成了我國(guó)城市發(fā)展的主要隱憂。可以預(yù)見(jiàn)，隨著我國(guó)城市化進(jìn)入新的階段，城市交通情勢(shì)將更加嚴(yán)峻和尖銳化，如果不及時(shí)給予重視和解決，會(huì)導(dǎo)致多方面的社會(huì)矛盾，有可能成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)的一個(gè)關(guān)鍵因素。
其原因，主要是未來(lái)城市化在內(nèi)容和形態(tài)上與前30年的城市化不同，新的城市化特征加重了城市交通需求的沖擊力，表現(xiàn)在以下四個(gè)方面。
1．大城市是未來(lái)城市化體系中的主體，而大城市比中小城市具有更強(qiáng)烈的交通數(shù)量和質(zhì)量上的需求
(1)運(yùn)行效率決定城市規(guī)模的大小
城市經(jīng)濟(jì)效率和生活質(zhì)量，在很大程度上取決于城市交通的運(yùn)行效率。一般來(lái)講，在保證建設(shè)條件的前提下，運(yùn)行效率與城市規(guī)模大小成正比，即城市的規(guī)模越大，反映出來(lái)的運(yùn)行能力也越大，因?yàn)樾适羌坌?yīng)的一種本能，大城市就是依靠這種本能來(lái)發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，而產(chǎn)生比中小城市更大的吸引力。
改革開(kāi)放以來(lái)，盡管農(nóng)村地區(qū)小城鎮(zhèn)得到驚人的發(fā)展，但近幾年來(lái)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明：全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上大城市仍然以7．6％的人口占有近l／4的國(guó)民收入，全國(guó)工業(yè)產(chǎn)值的1／4在大城市集中，社會(huì)商品零售額的1／4是在大城市實(shí)現(xiàn)的。這些數(shù)字，充分顯示了大城市在新的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)格局中存在的巨大潛力。但是，由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)集中在大城市，大城市必然也是外來(lái)交通量的主要承受者，這就給本來(lái)已經(jīng)超過(guò)容量的城市內(nèi)部交通，添加了更為緊張的局面。據(jù)資料，到1993年底，全國(guó)68個(gè)50萬(wàn)以上人口的大城市，市區(qū)對(duì)外客運(yùn)量占全國(guó)23．15％，貨運(yùn)量占28．35％(表5)。就是說(shuō)，全國(guó)4個(gè)長(zhǎng)途旅客中的一個(gè)、四噸長(zhǎng)途貨運(yùn)量中的一噸都是在大城市市區(qū)內(nèi)起落的，這些外來(lái)運(yùn)量要轉(zhuǎn)化成城市內(nèi)部運(yùn)力，沒(méi)有足夠的車輛和車道是保證不了外來(lái)運(yùn)輸任務(wù)完成的。1993年68個(gè)大城市運(yùn)輸量比重分析 表5 (2)新舊迭加起來(lái)的大城市交通問(wèn)題目前我國(guó)大城市中，城市內(nèi)部交通惡化狀況是不言而喻的。全國(guó)城市人均擁有道路面積6．6平方米，大城市尚不及這個(gè)面積率的一半。例如，我國(guó)最大的中心城市上海只有3．4平方米／人，而同樣高密度的東京、大坂平均達(dá)12平方米／人。效率問(wèn)題更是一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題，大約有?o％的城市尚未形成干道網(wǎng)，在已經(jīng)形成的于路上，約有90％的路口交通負(fù)荷量接近極限。全國(guó)城市公共交通1994年客運(yùn)量雖然超過(guò)270億人次，但只占城市居民出行總量的15％左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家有些城市70％的水平；而且相當(dāng)一部分大城市的年客運(yùn)量逐年在下降，天津市利用公共交通出行的比例已由1981年的10．3％降到1993年的4．06％，連一直運(yùn)行狀況較好的北京市，自1985年至1993年的8年間，公共交通客運(yùn)量下降了12．5％。

值得注意的是，展望未來(lái)大城市的發(fā)展，新的需求與老的問(wèn)題迭加起來(lái)，再加上城市內(nèi)部與外部交通的交織，都向城市發(fā)出更新改造、增強(qiáng)交通設(shè)施的信號(hào)。如果按照本文上節(jié)對(duì)城市化的預(yù)測(cè)，到2010年前后，50萬(wàn)人口以上的大城市人口絕對(duì)數(shù)將近3．3億人，是1994年0．96億人的344％，幾乎翻了兩番。偌大的大城市人口增長(zhǎng)基數(shù)，不僅意味著城市客運(yùn)量和貨運(yùn)量的成倍增長(zhǎng)，而且還需要形成一個(gè)比現(xiàn)在更為新型的大城市交通網(wǎng)絡(luò)。
(3)要解決城市交通問(wèn)題，唯一的出路是實(shí)現(xiàn)高效率的交通運(yùn)輸質(zhì)量
根據(jù)城市化的新要求，從盡快建成新型的交通網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，大城市交通發(fā)展的目標(biāo)應(yīng)該是：擴(kuò)大容量，提高素質(zhì)，轉(zhuǎn)變功能，突出服務(wù)，深化改革，發(fā)揮效益，總的目的是要建立現(xiàn)代化城市交通體系，實(shí)現(xiàn)高效率的交通運(yùn)輸質(zhì)量。這就要求我們破除傳統(tǒng)的陳舊交通觀，以社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制為起點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)從單純的交通觀點(diǎn)轉(zhuǎn)向與城市經(jīng)濟(jì)、土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合的綜合性交通整治新思路。具體要求是：①交通空間從行政區(qū)域范圍轉(zhuǎn)向以交通影響范圍為概念的大城市交通區(qū)域；②交通功能從單一性的地面慢速交通轉(zhuǎn)向以快速高效的多層次、立體化的綜合交通系統(tǒng)；⑧客運(yùn)
結(jié)構(gòu)從地面常規(guī)公共交通轉(zhuǎn)向以軌道交通為主體的大城市客運(yùn)交通體系；④交通設(shè)施從數(shù)量向質(zhì)量提高，并進(jìn)一步向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌靠攏；⑤交通管理從簡(jiǎn)單路況監(jiān)控轉(zhuǎn)向以交通信息與路線引導(dǎo)系統(tǒng)為主體的交通現(xiàn)代化管理。
2．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換是未來(lái)城市化發(fā)展的主要?jiǎng)右颍{(diào)整大城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)引發(fā)出更多的交通生成源
(1)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與交通量的發(fā)生關(guān)系
城市化發(fā)展與任何事物一樣，有其內(nèi)在的客觀規(guī)律性。雖然我國(guó)的城市形成歷史條件不同，表現(xiàn)出了它的固有特殊性。但總的是：①城市發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的一種過(guò)程，城市演變實(shí)質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一種轉(zhuǎn)換過(guò)程；②產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換與城市交通有著相關(guān)性的內(nèi)涵，高層次產(chǎn)業(yè)比低層次產(chǎn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生更多的交通量；③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代化工業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，使城市能夠驟然增加大幅度的新的交通需求。個(gè)中原因主要是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)取向的轉(zhuǎn)變，城市交通已是一個(gè)涵義廣泛的范疇，它不只是個(gè)城市交通供需的建設(shè)和管理問(wèn)題，而是經(jīng)濟(jì)社會(huì)生存的基礎(chǔ)，
沒(méi)有這些基礎(chǔ)條件，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)便難以順利調(diào)整，城市也就無(wú)法繼續(xù)發(fā)展下去。
交通能夠間接創(chuàng)造財(cái)富。隨著交通技術(shù)的革新，克服了地域上的空間局限性，使整個(gè)城市充滿生機(jī)和活力。這樣，交通雖然不象工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)那樣能創(chuàng)造直接的物質(zhì)財(cái)富，但它們都能把社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)等有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，從而在整體上節(jié)約時(shí)間，縮短空間，溝通信息，積極為各部門提高工作效率和創(chuàng)造更多財(cái)富提供條件。目前我國(guó)雖然尚沒(méi)有交通效率的精細(xì)研究，但據(jù)上海一份資料分析，近幾年由于道路建設(shè)滯后，導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通阻塞，其直接經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于上海市當(dāng)年國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值約10％左右；另外，還由于交通不足迫使企業(yè)增加中間投入，相對(duì)降低生產(chǎn)率，這種間接經(jīng)濟(jì)損失，約占直接經(jīng)濟(jì)損失的45％左右。大量的交通與土地升值研究還表明，一定的路網(wǎng)密度和公共交通水平對(duì)土地價(jià)格有直接關(guān)系。有人對(duì)北京相關(guān)數(shù)據(jù)模擬測(cè)試表明，在10年間，若道路網(wǎng)密度提高28％，萬(wàn)人公共交通擁有量提高35％，則地價(jià)可上升27％，這在一定程度上反映出交通因素與地價(jià)的數(shù)量關(guān)系。
交通蘊(yùn)藏效益，這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下發(fā)展生產(chǎn)的一條規(guī)律，也說(shuō)明了我國(guó)城市交通問(wèn)題遲至80年代才開(kāi)始暴露出來(lái)的原因。新中國(guó)成立后30年的工業(yè)化，只是一種較低水平的國(guó)家工業(yè)化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)先發(fā)展重工業(yè)，人均收入在保障基本消費(fèi)品供應(yīng)情況下，最大限度地壓制消費(fèi)率，實(shí)現(xiàn)高積累。這樣，無(wú)形中限制了國(guó)內(nèi)消費(fèi)品市場(chǎng)需求，再加上國(guó)際市場(chǎng)的封鎖，城市工業(yè)不得不走上“小而全”、 “大而全”的道路。這種帶有自然經(jīng)濟(jì)式的大機(jī)器生產(chǎn)，企業(yè)追求自給自足、門類齊全，而忽視交通事業(yè)開(kāi)發(fā)的重要性。同時(shí)，也由于傳統(tǒng)重型工業(yè)排斥輕型工業(yè)，重型工業(yè)需要的是煤炭、鋼材、木材、水泥等大宗原材料運(yùn)輸，鐵路便成了當(dāng)時(shí)國(guó)家運(yùn)輸命脈，城市內(nèi)部主要是解決職工上下班的交通問(wèn)題，自行車便適逢其時(shí)，成為主宰城市短距離行駛的交通工具，結(jié)果機(jī)動(dòng)車受到限制，城市交通無(wú)法迅速發(fā)展起來(lái)。
然而，到了80年代后期，伴隨著以市場(chǎng)導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制改革，消費(fèi)性的輕型工業(yè)得到長(zhǎng)足發(fā)展，服務(wù)業(yè)不再被視為非生產(chǎn)部門，特別是第三產(chǎn)業(yè)的躍起，以轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為特征的城市發(fā)展階段在我國(guó)起步，交通問(wèn)題首當(dāng)其沖，城市遇到了強(qiáng)勁的沖擊。沖擊的目標(biāo)是：①自行車和常規(guī)公交的出行效率低下，形成了強(qiáng)大的混合交通流，使城市干道交通普遍堵塞；②因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向城外轉(zhuǎn)移，加重了城市交通量的負(fù)擔(dān)。而愈是向外發(fā)展，交通距離愈長(zhǎng)，交通量負(fù)擔(dān)愈加嚴(yán)重，出行效率愈加低下，造成整個(gè)城市交通的惡性循環(huán)。
(2)難題在于解決通勤流
國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)達(dá)國(guó)家城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化，在空間上主要依賴于郊區(qū)城市化和中心商業(yè)區(qū)的再開(kāi)發(fā)，從而使市中心人口銳減，大量居民向郊外遷移，形成規(guī)模龐大的交通通勤流，所以，這些城市非常重視交通的先導(dǎo)作用和持續(xù)效應(yīng)，把城市交通問(wèn)題作為一項(xiàng)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略任務(wù)來(lái)實(shí)施。例如日本的東京，1990年，東京都半徑40公里圈內(nèi)每天到市中心通勤人數(shù)，已從1965年的139．4萬(wàn)人增加到361萬(wàn)人，25年增加1．6倍(表6)。為了解決這些遠(yuǎn)距離的通勤流量，東京在歷次經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)
劃和城市規(guī)劃中，都把交通建設(shè)作為重點(diǎn)內(nèi)容來(lái)安排，采取高速、快適和大力發(fā)展地鐵的對(duì)策，謀求交通先行，形成比較合理的綜合交通體系。目前，東京都圈內(nèi)擁有10條地鐵、13條高速鐵路，再加上其他公共交通工具作輔助，已經(jīng)具有近2000萬(wàn)人次的日客運(yùn)量運(yùn)載能力，足以說(shuō)明解決通勤問(wèn)題在一個(gè)大城市中的重要性
(表7)。
東京都圍4()公里半徑內(nèi)通勤、通學(xué)人數(shù)的變化 表6

資料來(lái)源：東京都市規(guī)劃(1994)。
對(duì)比我國(guó)大城市的交通發(fā)展，雖然還沒(méi)有出現(xiàn)象東京那樣的急劇變化，但這種重構(gòu)城市布局的勢(shì)態(tài)，已經(jīng)在改革中初見(jiàn)端倪，特別是近年來(lái)，大規(guī)模的開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)和舊城改造，對(duì)城市的發(fā)展起著相當(dāng)關(guān)鍵的影響作用。這些城市利用土地級(jí)差效益，籌劃舊城改造，外遷工廠和倉(cāng)庫(kù)，改建商業(yè)中心；同時(shí)，又把遷移出去的企業(yè)充實(shí)到開(kāi)發(fā)區(qū)去，實(shí)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換。這種以用地與產(chǎn)業(yè)雙重調(diào)整的方法，已經(jīng)成為我國(guó)當(dāng)前城市規(guī)劃的主導(dǎo)思想。據(jù)了解，在最近2010年新的一輪城市規(guī)劃修改工作中，幾乎所有60多個(gè)大城市都在醞釀大發(fā)展，成片擴(kuò)大郊區(qū)，重塑城市形態(tài)，如上海的浦東、天津的新塘沽、廣州的新國(guó)際機(jī)場(chǎng)等未來(lái)新市區(qū)，距離都在舊市中心20公里的半徑范圍，人口規(guī)模有的超過(guò)百萬(wàn)，職工相當(dāng)部分來(lái)自舊城區(qū)，就不可避免地使大量職工每日通勤于市中心與新郊區(qū)之間。如果沒(méi)有一個(gè)快速有軌交通作為客運(yùn)交通骨干的保證，并且能夠滿足中心城到各主要分區(qū)之間汽車交通時(shí)間不超過(guò)30～60分鐘的要求，那么，對(duì)舊城改造過(guò)程中的調(diào)整城市功能，以至于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換，都是不會(huì)起到真正有意義作用的。
事實(shí)是，我國(guó)目前因土地結(jié)構(gòu)調(diào)整而引起的城市交通問(wèn)題，已經(jīng)在許多大城市中出現(xiàn)，造成局部地段或高峰時(shí)段的車輛嚴(yán)重阻塞，但畢竟還只是局部地區(qū)的問(wèn)題，而等到來(lái)日產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)全面轉(zhuǎn)換之時(shí)，交通問(wèn)題恐怕會(huì)出現(xiàn)比現(xiàn)在更加難以承受的境地。這是國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)城市現(xiàn)實(shí)所提供給我們的啟示。
3．未來(lái)城市化可望形成多極分散型的城市群體系,而城市群體系需要一個(gè)城市內(nèi)外相結(jié)合的便捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)
(1)城市群是改革的產(chǎn)物
隨著開(kāi)放政策的實(shí)施，城市將率先進(jìn)入技術(shù)革命和信息時(shí)代，過(guò)去那種以行政隸屬為基礎(chǔ)的單一城市體系，必將被以經(jīng)濟(jì)中心城市為核心的多極分散型城市群體所代替，從而，使中心城市成為地區(qū)的交通集聚和擴(kuò)散樞紐，產(chǎn)生強(qiáng)烈的吸引力和輻射力，促進(jìn)城市化在地域空間上的合理發(fā)展。
在傳統(tǒng)的計(jì)劃體制下，城市體系一直受到政治決策所左右，如發(fā)展三線地區(qū)城市是為了國(guó)防安全的需要，而不考慮沿海地區(qū)城市停滯對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響的后果；省會(huì)城市和縣城所在地城市的高度集中發(fā)展，是決策者計(jì)劃體制中的偏好，而不是依賴于區(qū)位和經(jīng)濟(jì)比較的優(yōu)勢(shì)。這樣，從政府高度集中的指令性計(jì)劃開(kāi)始，便切斷了部門及地區(qū)之間的橫向聯(lián)系，一切經(jīng)濟(jì)行為難以突破其所在省、市甚至縣區(qū)的行政界限，城市的經(jīng)濟(jì)中心往往服從于政治中心，徒有虛名而不能發(fā)揮其實(shí)際作用，無(wú)形中限制了城市交通對(duì)區(qū)域的輻射影響，人們把城市交通局限于建成區(qū)內(nèi)部封閉圈內(nèi)，冠其名為“小交通”，人為地與鐵路、航空、水運(yùn)等“大交通”分別開(kāi)來(lái)，忽視了城市樞紐功能在全國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)中的重要作用，城市交通完全被降低到了一個(gè)可有可無(wú)的從屬地位。
80年代以來(lái)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展改變了城市交通的地位，隨著我國(guó)沿海經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的建立，城市群內(nèi)部的區(qū)域性交通變得越來(lái)越重要。目前最發(fā)達(dá)的城市群是珠江三角洲(廣州一深圳)、長(zhǎng)江三角洲(滬一寧一杭)、京津唐和遼寧中南部(沈陽(yáng)一大連)等四個(gè)地區(qū)，這里的城鎮(zhèn)人口集聚程度比任何地區(qū)都發(fā)達(dá)，尤其是珠江三角洲地區(qū)發(fā)展更令人刮目相看，全區(qū)包括28個(gè)縣市，總面積41596k平方米，2065萬(wàn)人口，市鎮(zhèn)非農(nóng)業(yè)人口占42．7％，是我國(guó)城市化最高的地區(qū)之一。從這個(gè)地區(qū)的發(fā)展我們可以看出，迅速的工業(yè)化增強(qiáng)了城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，急需強(qiáng)化城市流通領(lǐng)域中的作用，這個(gè)作用很大程度上都是通過(guò)交通來(lái)實(shí)現(xiàn)的。現(xiàn)在這里的鐵路、公路交通干線兩旁，沿線廠房林立，樓群連片，點(diǎn)線面全面展開(kāi)，新出現(xiàn)了許多小城市和村鎮(zhèn)，各式各樣的工業(yè)區(qū)更是到處可見(jiàn)，完全改變了傳統(tǒng)城市的外部形態(tài)。一方面是中心城市在發(fā)展自己的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，另一方面，往往又是一個(gè)城市的延伸區(qū)緊接著另一個(gè)城市的規(guī)劃區(qū)，但它們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不受行政區(qū)劃限制，而是跨越市縣擴(kuò)散到整個(gè)城市群地區(qū)。
(2)交通輻射在城市群形成中的作用
從已經(jīng)出現(xiàn)的城市群形態(tài)看，普遍都呈城鎮(zhèn)密布、間距小的特征，而且還正在向城市連綿區(qū)的方向發(fā)展，但這種城鎮(zhèn)群存在著一種等級(jí)規(guī)模的組合概念，其中必定有若干個(gè)中心城市為核心組成的次級(jí)城市群，有的還有更次一級(jí)城市群,最終集合成一個(gè)大型的城市群體。城市群是一個(gè)歷史發(fā)展過(guò)程，它不是單靠主觀意愿來(lái)劃定區(qū)域范圍，有一些城市工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)雖然很高，但尚未能形成城市群。因?yàn)閷?duì)每個(gè)城市來(lái)說(shuō)，都有自己的經(jīng)濟(jì)功能和影響范圍，同時(shí)，城市之間又共享交通的輻射效應(yīng)，就是這個(gè)輻射效應(yīng)，把它們緊密地集聚在一起，才能在相對(duì)的地域內(nèi)構(gòu)成一個(gè)多極分散的城市群體。如廣州作為珠江三角洲的最大核心城市，建成區(qū)是城市群的最核心部分，從當(dāng)前投資趨勢(shì)來(lái)分析，城市群正沿著幾條向心的高速公路形成三條城市帶，一條是黃浦港到佛山東西走向的核心地區(qū)城市開(kāi)發(fā)帶；一條是經(jīng)番禹、中山到珠海的交通走廊帶；一條是經(jīng)東莞、惠州到深圳的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)帶。這三條城市帶基本覆蓋三角州4．1萬(wàn)平方米總面積，在當(dāng)量半徑150km范圍內(nèi)，沿著城市帶形成深圳、佛山、珠海等次級(jí)城市群，并以交通輻射為主軸線，逐步向廣州核心城市靠攏。這種形式有利于香港主權(quán)回歸后的城市群發(fā)展，香港歷史上是珠江三角洲的主要部分，現(xiàn)在內(nèi)地通往香港的高速公路將成為未來(lái)廣州與香港之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，香港將與廣州一起構(gòu)成三角洲的雙重核心城市，成為全省乃至整個(gè)南部中國(guó)最有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的城市群體。
(3)城市群的交通流分布
城市群的交通流是區(qū)域性的，但更多的是內(nèi)向性的。區(qū)域性交通是城市群形成與發(fā)展的基礎(chǔ)，如國(guó)家鐵路主干線和公路國(guó)道，都在區(qū)內(nèi)通過(guò)并向區(qū)外延伸。一般來(lái)講，區(qū)內(nèi)交通因?yàn)榈赜虍?dāng)量半徑都是在100～200km范圍內(nèi)，貨流與人流以內(nèi)向性為主，適宜于中短途的汽車運(yùn)輸，容易形成高等級(jí)的公路網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)一頭銜接外延骨干交通干線，另一頭連通區(qū)內(nèi)航空港、車站、碼頭和各城市的進(jìn)出口，具有相對(duì)封閉的特征，以解決城市群地區(qū)內(nèi)部繁忙的交通流需求。
但是，伴隨著城市群地區(qū)內(nèi)向性交通流的強(qiáng)化，各城市內(nèi)部交通會(huì)受到惡化的回報(bào)，特別是處在終點(diǎn)地區(qū)的核心城市，表現(xiàn)為進(jìn)出城市的交通流和過(guò)境交通強(qiáng)度的增加。國(guó)外經(jīng)驗(yàn)資料表明，過(guò)境交通的比重隨著城市人口規(guī)模的增大而遞增，而出入市中心區(qū)的交通比重，規(guī)模越大則比重越小(表8)，這在我國(guó)也同樣存在這種交通流分布規(guī)律，在大城市，由于人口基數(shù)大，導(dǎo)致城區(qū)與郊區(qū)接合部的道路壓力相當(dāng)大，交通經(jīng)常堵塞，進(jìn)城通道“瓶頸”制約十分突出。有些城市采取只容許重型貨車夜間入城的辦法，輕型貨車則每日按車號(hào)的單雙數(shù)輪流行駛，這只是一種權(quán)宜之計(jì)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展肯定會(huì)產(chǎn)生不利影響，有時(shí)夜間貨車進(jìn)城也會(huì)造成一些相當(dāng)嚴(yán)重的交通事故。

這些情況說(shuō)明，城市交通是運(yùn)輸體系的樞紐，城市群交通更是樞紐的先行，要保證地區(qū)的交通脈絡(luò)通順，出路不在于“大交通”與“小交通”的嚴(yán)格區(qū)分，而在于如何適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的改革，綜合互濟(jì)，協(xié)同集成，運(yùn)籌城市內(nèi)外交通，統(tǒng)一規(guī)劃，合理建設(shè)，分工負(fù)責(zé)，協(xié)調(diào)發(fā)展，使公路運(yùn)輸做到物流合理化，客運(yùn)系統(tǒng)實(shí)行地區(qū)快速化，把鐵路、公路、水路、空運(yùn)與城市內(nèi)部交通緊密結(jié)合，統(tǒng)一在城市群體系范圍內(nèi)，從交通運(yùn)輸全過(guò)程考慮問(wèn)題。
4．未來(lái)城市化將是一種多樣化需求的交通選擇行為，而只有多樣化選擇才能保證城市交通由低效率向高效率的轉(zhuǎn)化
(1)單一交通行為不是時(shí)代的需要
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，交通需求多樣化本來(lái)是一種市場(chǎng)行為的必然。但是，交通建設(shè)不同于其他企業(yè)經(jīng)營(yíng)，其價(jià)值在很大程度上具有公益性的功能，不是所有交通投入都可以取得相應(yīng)的產(chǎn)出，它的經(jīng)濟(jì)效益一部分已經(jīng)被轉(zhuǎn)化為社會(huì)效益，由城市的整體環(huán)境物化中產(chǎn)出。以往，還因?yàn)槌鞘薪煌ㄍ顿Y相當(dāng)部分由城市財(cái)政支出所決定，政府投資應(yīng)該盡可能地返還到公益性的交通設(shè)施上。在政府投資少的情況下，容易造成單一的交通方式，單一行為會(huì)影響交通效率的提高。改革前，城市交通運(yùn)行和管理由政府一手包辦，運(yùn)輸不講究效率，只要完成規(guī)定指標(biāo)就算達(dá)到“效率”。因而，長(zhǎng)期以來(lái)城市交通不盡人意，欠賬嚴(yán)重，“乘車難”、“行路難”的問(wèn)題困擾著各個(gè)城市，政府雖然明知問(wèn)題已經(jīng)到了制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展和影響居民生活的程度，也只能不由已而聽(tīng)之任之了。
解決這個(gè)問(wèn)題關(guān)鍵是觀念的改變。我國(guó)的城市化在80年代中期后，城市發(fā)展推向了歷史的高潮。新機(jī)制導(dǎo)致了城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，也導(dǎo)致了社會(huì)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化，人們開(kāi)始對(duì)時(shí)間產(chǎn)生急切的緊迫感，最先變化是工作信息化，然后是家庭生活電氣化，再就是行的方面，要求在交通上贏得時(shí)間。但是，對(duì)于交通來(lái)說(shuō)，基本仍然停滯在70年代的水平，職工上下班還得依靠速度緩慢的公共汽車，自行車在不得已的情況下變成了城市主要交通工具，但總不能常此下去，成為單一的居民交通行為，對(duì)于現(xiàn)在發(fā)展中的大城市， 自行車畢竟難以適應(yīng)改革社會(huì)的新的需要。
(2)多樣化取決于決策
在現(xiàn)時(shí)，我們正處在這種時(shí)間效率強(qiáng)烈反差的環(huán)境中，人們自然會(huì)對(duì)交通觀念起到積極轉(zhuǎn)化作用，特別是對(duì)城市政府的主管部門更有決定性意義。實(shí)踐使決策者終于領(lǐng)悟到，現(xiàn)代城市交通是一項(xiàng)高投資的事業(yè)，高速公路造價(jià)高出普遍道路幾十倍，地鐵基建費(fèi)用大于公共汽車上百倍，政府包辦交通最大困難是資金不足。更何況城市交通服務(wù)性的特征，決定了交通選擇的多樣化，各階層有各種交通的選擇行為，各種交通行為有各種交通工具的選擇，單一交通方式滿足不了城市中的眾多需求，而采取多樣化選擇，則必須把個(gè)人出行需求納入市場(chǎng)，組織社會(huì)資金投入交通建設(shè)，政府在協(xié)調(diào)和管理方面加強(qiáng)宏觀控制，發(fā)揮個(gè)人、社會(huì)、政府三方面的作用，使城市交通由政府單一性服務(wù)向社會(huì)多樣化行為轉(zhuǎn)變。
(3)交通形勢(shì)變化的特點(diǎn)觀念和決策上的轉(zhuǎn)變，是推動(dòng)我國(guó)城市交通規(guī)劃和建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題，它對(duì)交通管理產(chǎn)生了較為深刻的變化。
首先是沖破陳舊的交通規(guī)劃思想，把緩解大城市交通問(wèn)題的出路放在多種形式的交通建設(shè)上。在近年來(lái)進(jìn)行的30多大城市交通規(guī)劃中，普遍重視交通方式結(jié)構(gòu)研究，規(guī)劃根據(jù)歷史地理特點(diǎn)，在滿足道路需求的條件下，確定居民出行使用多樣化的交通比重，幾乎所有百萬(wàn)人口以上大城市都制定有快速軌道交通的發(fā)展對(duì)策。到目前為止，我國(guó)擁有地鐵的城市是北京(43．5km)、天津(7．4km)、 上海(16．1km)，通車?yán)锍碳s67km。除北京、天津、上海在繼續(xù)擴(kuò)建自己的地鐵外，廣州地鐵正在施工，其他城市準(zhǔn)備建設(shè)軌道交通項(xiàng)目有9項(xiàng)，線路總長(zhǎng)度約150km，此項(xiàng)計(jì)劃如果能實(shí)現(xiàn)，總體規(guī)模雖比不上紐約、東京等城市的地鐵長(zhǎng)度，應(yīng)該說(shuō)也是一個(gè)良好的開(kāi)端。
這幾年實(shí)踐表明，軌道交通尤其是地鐵建設(shè)是一項(xiàng)城市市政投資中最大的支出，一條典型的新地鐵線長(zhǎng)約15km，費(fèi)用可能高達(dá)100億人民幣之巨。鑒于投資的昂貴，在目前，應(yīng)該把重點(diǎn)放在人口300萬(wàn)(指建成區(qū))以上、用地面積在200平方公里以上的特大城市；因?yàn)檫@些大城市中心化程度高，現(xiàn)在的客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)軌道交通所規(guī)定的運(yùn)輸限量，而且經(jīng)濟(jì)上具有相當(dāng)?shù)淖晕一I集和回報(bào)能力。至于其他大城市，應(yīng)該加強(qiáng)軌道交通的專題研究，做好前期工作，把一切工作準(zhǔn)備好，否則，到了21世紀(jì)再來(lái)抓這件事情，就會(huì)延誤時(shí)機(jī)而再度推遲快速客運(yùn)交通的實(shí)現(xiàn)。
其次，高速公路刺激著城市內(nèi)部道路的快速化。到1994年底，國(guó)家重大高速公路建設(shè)項(xiàng)目竣工10項(xiàng)、1101km，在建高速公路14項(xiàng)、2506km。這些高速公路起訖點(diǎn)和中途聯(lián)系50多個(gè)大中城市，有的地方還是城市高速環(huán)路的組成部分。高速公路要求城市內(nèi)部路網(wǎng)相配套，造就了我國(guó)城市道路網(wǎng)的新格局，構(gòu)成包括高架路、汽車專用道、快速路在內(nèi)的高速干道系統(tǒng)，既提高了交通的運(yùn)用效率，又可以創(chuàng)造比較齊全的服務(wù)功能，體現(xiàn)城市現(xiàn)代化的勢(shì)態(tài)。
再次，社會(huì)集資在實(shí)踐中推動(dòng)了城市交通的發(fā)展，所謂攪八方資金，破城市行路難。從我國(guó)城市交通發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃來(lái)看，如果要真正解決城市交通堵塞問(wèn)題，初步估計(jì)，起碼要投入上千億的資金，而這筆錢單靠城市自己顯然是不行的。近幾年，我國(guó)城市建設(shè)了近8萬(wàn)km的城市道路，其中一部分資金是利用房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)融資建成的。但是地鐵投資大，國(guó)內(nèi)資金困難，正在籌劃的一些項(xiàng)目，都是利用外資包括國(guó)際金融組織和政府間的貸款，再與國(guó)內(nèi)資金相配套。由于城市交通是一項(xiàng)服務(wù)性事業(yè)，對(duì)于外商投資而言，服務(wù)性意味著低收入，低回報(bào)率，投資積極性勢(shì)必會(huì)受影響。所以，如何改進(jìn)在城市交通中利用外資的政策研究，鼓勵(lì)外資投入交通建設(shè)，無(wú)論對(duì)加速城市交通發(fā)展，還是防止盲目引進(jìn)而造成的投資浪費(fèi)，都是非常必要的。
(4)發(fā)展家用小轎車是未來(lái)城市交通的主要矛盾
發(fā)展家用小轎車在城市學(xué)界的爭(zhēng)議一直很多，許多學(xué)者指責(zé)加大小轎車比重會(huì)使城市用地失掉平衡，轎車文明帶來(lái)的只是車道、停車場(chǎng)的匱乏，過(guò)量小轎車造成阻塞和窒息的交通狀況，使城市走向更加惡劣的生活環(huán)境，家用小轎車還象自行車一樣，會(huì)擠跨公共交通的正常發(fā)展。據(jù)一份研究資料預(yù)測(cè)，到2010年，全國(guó)轎車總保有量達(dá)到2200萬(wàn)輛，其中家用小轎車占60％，到那時(shí)，全國(guó)轎車保有率為每千人15．8輛O，而小轎車是圍繞大城市發(fā)展的，大城市轎車保有率肯定高于全國(guó)平均數(shù)，有人估計(jì)可能會(huì)達(dá)到每千人50輛以上，這就是說(shuō)，全國(guó)大城市到2010年將要增加1500萬(wàn)輛小轎車的容量，僅此一項(xiàng)，相應(yīng)需要新建3億平方米的道路和停車場(chǎng)用地，對(duì)于土地幾乎已經(jīng)耗盡的大城市來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。所以學(xué)者們認(rèn)為轎車文明不是城市交通的最佳選擇，發(fā)達(dá)國(guó)家從半個(gè)世紀(jì)的實(shí)踐中醒悟過(guò)來(lái)，深感發(fā)展小轎車并不是代表現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，單純的增加道路面積不是解決車輛擁擠的文明辦法，而是要想方設(shè)法壓縮家用小轎車出行，擴(kuò)大公共交通運(yùn)載能力，來(lái)挽救已經(jīng)處于混亂邊緣的城市交通。這個(gè)教訓(xùn)對(duì)于我國(guó)的城市交通也是值得汲取的。
當(dāng)然，應(yīng)該看到的是，發(fā)展家用小轎車不僅是交通問(wèn)題，重要的是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，因此，要放在社會(huì)的大背景中加以思考。正是這個(gè)原因，社會(huì)一方面導(dǎo)致了汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大，另一方面，又承認(rèn)轎車對(duì)城市交通確實(shí)存在著眾多問(wèn)題，使人們不斷地對(duì)轎車發(fā)展提出種種批評(píng)，這可以說(shuō)是城市化發(fā)展中的一個(gè)規(guī)律性的矛盾，反映了城市社會(huì)本身發(fā)展中的悖論。城市交通規(guī)劃和建設(shè)部門要面對(duì)未來(lái)家用小轎車發(fā)展的事實(shí)，因勢(shì)利導(dǎo)，把家用小轎車納入客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，根據(jù)城市的規(guī)模大小、不同性質(zhì)和經(jīng)濟(jì)水平等因素，要用多種方式對(duì)小轎車實(shí)行宏觀調(diào)控，從城市自身道路容量出發(fā)，研究城市能夠承受的轎車出行量，并改革現(xiàn)有稅收制度，試行機(jī)動(dòng)車燃油稅、輪胎附加稅等稅制，用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通供需關(guān)系。當(dāng)前我國(guó)正處在城市化發(fā)展的初期，道路交通作為基礎(chǔ)設(shè)施的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，不能設(shè)想用一種限制小轎車辦法，就能解決大城市的交通問(wèn)題，重要的還在于積極創(chuàng)造條件，提高城市道路密度和等級(jí)，增加城市道路交通的承載容量，引導(dǎo)居民出行作出自己的理性選擇。
5．小結(jié)
未來(lái)城市化將使我國(guó)城市交通產(chǎn)生不可估量的影響，這個(gè)影響將隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的調(diào)整而發(fā)生根本性的變化。未來(lái)的城市，交通有可能列于居住問(wèn)題的前位，成為城市中最具活力的基礎(chǔ)設(shè)施。如果不及時(shí)解決好交通問(wèn)題，城市會(huì)離析而停滯下去，到那時(shí)再花十倍、百倍的資金去補(bǔ)救已經(jīng)失掉的東西，恐怕為時(shí)已晚矣!
三、發(fā)展城市交通建設(shè)的戰(zhàn)略選擇
1.重新認(rèn)識(shí)城市交通的戰(zhàn)略地位
(1)戰(zhàn)略是未來(lái)發(fā)展的向?qū)?BR> 沒(méi)有戰(zhàn)略思路的指引，我國(guó)城市交通不可能打破舊的交通的桎梏，掀起一個(gè)現(xiàn)代化城市交通的建設(shè)高潮。但是，要再創(chuàng)造城市交通的新高潮，必須在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中去重新認(rèn)識(shí)它的戰(zhàn)略意義。
我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)改革的成功，帶來(lái)了交通問(wèn)題的新憂慮，今天城市的交通不適應(yīng)，《中國(guó)家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)思》，中國(guó)家用轎車發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組較之80年代更具危機(jī)感，因?yàn)榻煌ㄐ枨笈c快速發(fā)展經(jīng)濟(jì)的差距愈來(lái)愈大，特別是些特大城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展已迫使城市交通走上了癱瘓的邊緣。
(2)進(jìn)入21世紀(jì)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)還將持續(xù)健康發(fā)展下去
預(yù)計(jì)到下世紀(jì)中期，人均國(guó)民生產(chǎn)總值達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，實(shí)現(xiàn)第三步經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略目標(biāo)。新的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)對(duì)已經(jīng)背上了沉重包袱的城市交通，提出了更加艱巨的挑戰(zhàn)：一是城市化進(jìn)程的加快，如何滿足大城市人口規(guī)模越來(lái)越大的交通需求；二是隨著居民日益增長(zhǎng)的消費(fèi)水平，城市如何適應(yīng)汽車時(shí)代的到來(lái)；三是怎樣實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換，把目前的公共交通與自行車交通相結(jié)合的客運(yùn)結(jié)構(gòu)，順利地轉(zhuǎn)變到快速軌道交通為主體的結(jié)構(gòu)上去；四是為滿足城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展形勢(shì)，如何盡快地形成城市群地區(qū)的高速干道網(wǎng)絡(luò)。
以上這些問(wèn)題，對(duì)城市發(fā)展具有深刻意義和影響，反過(guò)來(lái)，城市交通又牽動(dòng)著城市化和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)，這對(duì)于下世紀(jì)中期可能會(huì)擁有1／4大城市人口的我國(guó)，研究其發(fā)展趨勢(shì)和戰(zhàn)略方向，是一項(xiàng)功在今天、利在后世的重大課題。
2．國(guó)家要給大城市創(chuàng)造建設(shè)快速交通體系的政策環(huán)境
建立新型的、快速交通體系是我國(guó)大城市交通發(fā)展的重要目標(biāo)。城市快速交通包括客運(yùn)軌道交通和高效率的高等級(jí)道路兩種體系。就客運(yùn)而言，根據(jù)我國(guó)目前經(jīng)濟(jì)條件，修建經(jīng)濟(jì)適用的中運(yùn)量客運(yùn)方式即輕軌交通更有選擇的余地。輕軌交通技術(shù)在國(guó)外已經(jīng)達(dá)到成熟性應(yīng)用階段，國(guó)內(nèi)研究項(xiàng)目正在展開(kāi)，成果跟蹤90年代國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平，其設(shè)備和零配件有可能做到國(guó)內(nèi)自己批量定點(diǎn)生產(chǎn)，以擺脫將來(lái)完全依賴國(guó)外生產(chǎn)廠家的控制。但這項(xiàng)工作需要國(guó)家的支持和行業(yè)主管部門的推動(dòng)，否則，研究成果轉(zhuǎn)化不了生產(chǎn)力，軌道交通離開(kāi)了國(guó)內(nèi)工業(yè)技術(shù)產(chǎn)品的保證，尤其是我國(guó)又擁有那么多的大城市，沒(méi)有國(guó)內(nèi)自己的產(chǎn)品市場(chǎng)，軌道交通是沒(méi)有發(fā)展前途的。
當(dāng)前，無(wú)論是修建城市快速路還是快速軌道交通，工程造價(jià)過(guò)高，是妨礙交通發(fā)展的一個(gè)大難點(diǎn)。要降低工程成本，目前亟待解決三個(gè)方面的問(wèn)題。①土地有償使用制度有待進(jìn)一步加強(qiáng)。現(xiàn)在一般采用土地開(kāi)發(fā)的集資辦法，作為交通建設(shè)資金的主要來(lái)源，實(shí)際上依靠土地集資只能是交通建設(shè)的一種補(bǔ)充，過(guò)份依賴房地產(chǎn)業(yè)土地收益，既會(huì)造成土地資源浪費(fèi)和不合理使用，又加重了交通建設(shè)的負(fù)擔(dān)，使原來(lái)過(guò)高的工程單價(jià)更趨失調(diào)。②應(yīng)該合理分?jǐn)偢綄俚墓门涮自O(shè)施費(fèi)用，比如象建筑物拆遷補(bǔ)償、住戶安置及其他市政基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用等。據(jù)估計(jì)，各種不合理的攤派，要占工程總造價(jià)的1／3，因而成本價(jià)格居高不下。③城市交通融資機(jī)制不健全。據(jù)了解，發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通建設(shè)主要靠政府撥款和銀行信貸，而我國(guó)目前全部來(lái)源于土地收益和少數(shù)國(guó)外政府低息貸款，對(duì)于一個(gè)尚處在初期發(fā)展階段的城市交通事業(yè)來(lái)說(shuō)，由于缺少融資渠道特別是國(guó)內(nèi)金融業(yè)支持，必然會(huì)影響交通事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
3．解決舊城區(qū)交通進(jìn)一步惡化的問(wèn)題
近年來(lái)舊城區(qū)交通在進(jìn)一步惡化，不能不引起我們的注意和警惕城市最有活力的地段是舊城區(qū)，尤其是代表著城市窗口的市中心繁華地區(qū)，如果那里交通受到嚴(yán)重阻塞，整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)就上不去。舊城區(qū)交通惡化的原因，大體有這么兩個(gè)方面，一是交通量的自然增加，中心區(qū)本來(lái)地少人多，居住密集，交通擁擠，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際變化；另一個(gè)是無(wú)節(jié)制的高密度開(kāi)發(fā)，現(xiàn)在的問(wèn)題主要是后者。
這個(gè)問(wèn)題前幾年沒(méi)有引起足夠的重視，有些認(rèn)識(shí)也不正確，總是把開(kāi)發(fā)高容積率看成致富的門道。事實(shí)上，搞城市建設(shè)也有個(gè)比例問(wèn)題，就是建筑與周圍環(huán)境的合理配置，高層建筑容量大，對(duì)外交通活動(dòng)頻率也大，需要有相當(dāng)數(shù)量的道路交通用地來(lái)支持。否則，會(huì)造成在舊城區(qū)尤其稠密的市中心區(qū)交通阻塞，使人員出不去，車輛進(jìn)不來(lái)，進(jìn)去了也沒(méi)有一個(gè)停車場(chǎng)，交通日益癱瘓，影響全市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，有些城市已經(jīng)有了切膚之痛，尤其是歷史名城的中心區(qū)更甚。
綜合來(lái)看，交通惡化是市中心區(qū)盲目進(jìn)行開(kāi)發(fā)的結(jié)果，政府要善于吸取教訓(xùn)，避免走有些城市已經(jīng)走過(guò)的彎路。另外，也是一個(gè)改革開(kāi)放中出現(xiàn)的新問(wèn)題，需要我們深入去研究，并通過(guò)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃加以引導(dǎo)，從制度上加以制止。
4．為城市交通規(guī)劃的權(quán)威性創(chuàng)造必要條件
一個(gè)優(yōu)秀的交通規(guī)劃能夠創(chuàng)造一個(gè)良好的城市形象。即使在純市場(chǎng)機(jī)制中，優(yōu)秀的交通規(guī)劃也會(huì)起到平衡經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)環(huán)境效益的綜合作用，因?yàn)楸３帧翱焖佟踩⑹孢m、無(wú)害、文明”的交通環(huán)境，是保證現(xiàn)代化城市生存的重要條件。
現(xiàn)在的交通規(guī)劃距離這個(gè)要求差得太遠(yuǎn)，在實(shí)施過(guò)程中，到處受到各方面的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，比如，城市總體規(guī)劃從單純的建筑布局形態(tài)出發(fā)，而很少考慮現(xiàn)代化交通的選擇需要；土地部門熱衷于農(nóng)村的土地管理觀念，把城市交通用地限制在有限的指標(biāo)之內(nèi)；交通管理依然習(xí)慣于傳統(tǒng)的管理方式，而很少去研究對(duì)道路規(guī)劃帶來(lái)的現(xiàn)代化管理要求；房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商可以依據(jù)自己的利潤(rùn)價(jià)值觀，無(wú)須經(jīng)過(guò)交通規(guī)劃部門商量而隨心所欲地提高容積率。對(duì)于這些問(wèn)題，社會(huì)反而歸之于交通規(guī)劃不能適應(yīng)當(dāng)前改革思路而被否決，一切以主觀的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行為依據(jù)，把交通技術(shù)擱在一邊，對(duì)花了三五年時(shí)間精心編制出來(lái)的交通規(guī)劃視而不用，于其說(shuō)是人們對(duì)交通規(guī)劃的期望過(guò)高，還不如說(shuō)是對(duì)交通規(guī)劃沖擊的結(jié)果。
然而，我們絕非主張現(xiàn)在的交通規(guī)劃完美無(wú)缺，深知規(guī)劃上“國(guó)外模式”和“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的供給型”烙印仍然很深，無(wú)論是長(zhǎng)期的戰(zhàn)略規(guī)劃，還是近期的規(guī)劃設(shè)計(jì)，無(wú)論是交通預(yù)測(cè)技術(shù)，還是路網(wǎng)分級(jí)概念的應(yīng)用，都缺乏嚴(yán)密的科學(xué)分析和適合我國(guó)特點(diǎn)的規(guī)劃模式，特別是如何用動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來(lái)研究交通問(wèn)題，突出經(jīng)濟(jì)在交通規(guī)劃中的作用，尋求合適的交通需求、供給、政策、融資、土地使用和效益評(píng)價(jià)等手段，都需要深化研究和提高。另外，加強(qiáng)可操作性，是實(shí)施規(guī)劃?rùn)?quán)威性的一個(gè)方面，但技術(shù)問(wèn)題如果沒(méi)有制度的保證，權(quán)威性恐怕還是一句空話。近年來(lái)的實(shí)踐證明，城市交通規(guī)劃長(zhǎng)期在經(jīng)濟(jì)建設(shè)中沒(méi)有明確的位置，名義上是城市總體規(guī)劃的一項(xiàng)內(nèi)容，卻構(gòu)不成法律的認(rèn)可，政府部門可以根據(jù)自己的需要，任意刪取內(nèi)容，規(guī)劃成了可有可無(wú)的咨詢文件，結(jié)果注定要被社會(huì)所沖擊。所以，加強(qiáng)交通規(guī)劃的權(quán)威性，還必須建立交通規(guī)劃自己的法規(guī)體系，讓技術(shù)成果通過(guò)法規(guī)成為交通建設(shè)的依據(jù)，這 才是創(chuàng)造權(quán)威性的最重要條件。
5．發(fā)展城市交通的唯一出路是深化改革
越來(lái)越多的人認(rèn)識(shí)到，眼下解決城市交通問(wèn)題不僅僅是技術(shù)和管理問(wèn)題，更重要的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)政策的改革問(wèn)題。交通政策改革進(jìn)行到現(xiàn)在，越來(lái)越與城市其他方面的改革相交織，許多改革措施已不能在交通行業(yè)內(nèi)部單獨(dú)執(zhí)行了，土地有償使用便是一個(gè)明顯的例子，往往規(guī)劃中確定的實(shí)施項(xiàng)目，即使是小小的一個(gè)停車站，由于土地不能落實(shí)，規(guī)劃設(shè)想馬上可以落空。不可否認(rèn)，城市交通是在改革開(kāi)放政策推動(dòng)下壯大的，但是在總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下，改革開(kāi)放又釋放出許多加劇城市交通堵塞的源流，所以交通問(wèn)題的發(fā)展需要在改革中不斷的深化。
面對(duì)新的交通情況，要從多方面考慮解決新問(wèn)題，比如：①改革低價(jià)服務(wù)的交通經(jīng)營(yíng)體制，交通收費(fèi)既要合理性，又必須顧及居民經(jīng)濟(jì)水平承受能力，這就要同勞動(dòng)、計(jì)劃部門協(xié)商來(lái)決定；②為增強(qiáng)城市運(yùn)輸效率，需要一系列資金配套政策相呼應(yīng)，涉及與法律、管理、財(cái)稅、金融等行業(yè)的協(xié)作；⑧用稅收政策來(lái)控制家用小轎車有效發(fā)展，必須考慮國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的貫徹；④在管理方面，要改變目前市政府包辦一攬子工作的做法，把一些運(yùn)營(yíng)、設(shè)計(jì)、建設(shè)、維修工作轉(zhuǎn)給公司實(shí)體，或者最終轉(zhuǎn)給私營(yíng)部門，又關(guān)系到政府職權(quán)與企業(yè)職能如何分開(kāi)的變革問(wèn)題。總之，深化改革牽涉到土地利用、投資計(jì)劃、管理權(quán)限和價(jià)格經(jīng)濟(jì)等多方面的綜合改革，這些深層次的問(wèn)題解決不好，交通問(wèn)題無(wú)法解決，現(xiàn)代化城市在我國(guó)也不能早日實(shí)現(xiàn)。