發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設(shè)

1 　概述
隨著城市規(guī)模的擴大，城市中心環(huán)境容量飽和地價上升，人口不斷向郊區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴散。大城市周圍設(shè)施齊全、相對獨立的衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城市間存在著巨大的潛在客運市場。目前，發(fā)展城市軌道交通已成為全國各大城市的共識，呈現(xiàn)出軌道交通超常規(guī)發(fā)展的態(tài)勢。但在市區(qū)與遠郊城鎮(zhèn)的快速交通系統(tǒng)中，市郊鐵路還沒有得到足夠的重視。
市郊鐵路實際上是城市鐵路的一部分，是主要服務(wù)于郊區(qū)與城市中心區(qū)間，以及郊區(qū)各衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的大運量軌道交通方式。市郊鐵路的線路主要建于地面，服務(wù)于上下班通勤和通學(xué)的客流。市郊鐵路的站距一般較地鐵長，運行速度也較地鐵快，對城市多中心或放射狀分布、城市群的形成和發(fā)展，以及相互間的人員交流起十分重要的作用。因此，在各類城市軌道交通方式中，市郊鐵路對城市發(fā)展的支持作用最為明顯。市郊鐵路主要具有以下特點。
（1）運輸能力大，旅行速度快（單向運能0萬～0萬人次旅行速度～h）；
（2）投資省，見效快，工程費只相當(dāng)于高架線的2地鐵的5；
（3）環(huán)境污染小，能耗低；
（4）效率高，服務(wù)范圍廣。市郊鐵路網(wǎng)的建設(shè)是大城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略必不可少的重大決策，市郊鐵路應(yīng)成為城市軌道交通的骨干之一。
2 　市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
由于郊區(qū)客流量小，不宜采用地鐵、輕軌等軌道交通所采用的高密度運作經(jīng)營模式，而應(yīng)運行小密度的市郊列車，這就給大鐵路參與城市軌道交通的建設(shè)和運營提供了極好的機遇。另外各大中城市競相規(guī)劃的城市軌道交通建設(shè)，也存在標(biāo)準(zhǔn)不一的問題，鐵路部門的參與將有助于在規(guī)劃上形成統(tǒng)一的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。因此，鐵路部門應(yīng)積極參與到城市軌道交通的建設(shè)及運營中來。
市郊鐵路是鐵路參與城市軌道交通的一種較好形式。我國市郊鐵路的建設(shè)起步較早，北京、天津、上海、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽、哈爾濱等大城市都開行有市郊鐵路列車，而且在0世紀(jì)—年代承擔(dān)了一定的客運量，為城市和郊區(qū)居民的上下班、出行提供了便利。隨著我國城市經(jīng)濟迅速發(fā)展，特別是公路交通的快速發(fā)展，市郊鐵路的優(yōu)勢越來越弱，站點與城市交通銜接不緊密，加之車次少、間隔大，使人們感到了乘坐的不便。目前多數(shù)市郊鐵路列車主要為通勤的鐵路職工及其家屬服務(wù)，已丟失了應(yīng)有的客運市場。
在世界上發(fā)達國家的大城市，十分重視市郊鐵路的作用。據(jù)統(tǒng)計，在倫敦每日早高峰期間往市中心的上班族中有%的人乘坐市郊鐵路列車； 東京市郊鐵路網(wǎng)每日運載萬名乘客，相當(dāng)于全部客流的/（不包括出租汽車）；前蘇聯(lián)的市郊鐵路在年運量達到2億人次，略低于地鐵（億人次）；巴黎在工作日晚高峰的兩小時內(nèi)，市郊鐵路承擔(dān)了從市區(qū)到郊區(qū)客運量的;甚至在汽車十分發(fā)達的紐約，城市鐵路也承擔(dān)著約全部上下班乘客運輸量的%。由此可見，在發(fā)達國家的大城市，市郊鐵路在客運交通系統(tǒng)中具有一定的地位，其作用是不可低估的。
3 　國鐵參與城市軌道交通服務(wù)的可行性
國家鐵路（以下簡稱國鐵）以往主要是為城際的中、長途客貨運輸服務(wù)，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，國鐵有條件參與城市軌道交通服務(wù)。以上海為例，上海鐵路樞紐有兩個主客站（上海站、上海南站）一個輔助客站（上海西站）。規(guī)劃中的上海南站客運樞紐為立體式結(jié)構(gòu)，底層是地鐵，中間為國鐵開行的城際列車、市郊列車等，上層則為公交車、出租車等公共交通工具的樞紐，能實現(xiàn)旅客不出站換乘，即所謂的“零換乘模式”稱之為多功能綜合客運交通樞紐。
隨著城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和發(fā)展，國鐵車站和線路的功能、地位也在發(fā)生變化。另外，國鐵擁有大量的軌道交通專業(yè)技術(shù)人員和豐富的建設(shè)、管理經(jīng)驗。因此，國鐵參與城市軌道交通服務(wù)在硬件和軟件上都具備優(yōu)厚的條件。
1 .發(fā)揮國鐵優(yōu)勢，參與軌道交通建設(shè)
（1）參與軌道交通的設(shè)計、建設(shè)和運營管理。鐵路本身就是軌道交通，國鐵的專家、技術(shù)人員長期積累了有關(guān)設(shè)計、建設(shè)和運營方面的經(jīng)驗，且鐵路與城市軌道交通具有較多的類似性、相同性可借鑒。例如，將位于上海中心城的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線和淞滬鐵路支線改建成為軌道交通 號線就是一個成功的例子，國鐵不但提供了既有鐵路用地和固定資產(chǎn)，還參與了從預(yù)編制可行性研究到各個階段工程設(shè)計與工程建設(shè)的全過程。
上海的東郊（包括寶鋼、楊浦、浦東等）、南郊（奉賢、金山、南匯）等郊區(qū)軌道交通基礎(chǔ)薄弱，目前正計劃修建地鐵。同時國鐵也在浦東進行鐵路線路規(guī)劃，如能使大鐵路與地鐵、輕軌等一并規(guī)劃并有機相連，東側(cè)再與上海航運中心相結(jié)合，不僅可發(fā)揮鐵路適宜較長運行距離的優(yōu)勢（地鐵、輕軌的優(yōu)勢范圍僅為5～m）更可增加軌道交通網(wǎng)的可通達性。
隨著運輸市場競爭的加劇，國鐵參與城市軌道交通建設(shè)和運營，并在短途市場上占有相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~，對國鐵的生存與發(fā)展也是至關(guān)重要的。雖然在管理上和體制上有所不同，但從技術(shù)上、設(shè)備上鐵路和其他有軌交通沒有什么本質(zhì)上的區(qū)別。特別是鐵路參與城市軌道交通客運服務(wù)，國外已有成功的先例。但鐵路首先應(yīng)在轉(zhuǎn)變管理和運營體制上下功夫，則參與城市軌道交通服務(wù)是大有前途的。
（2）統(tǒng)一軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。通過統(tǒng)一市郊鐵路、地鐵及高架鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終實現(xiàn)軌道交通一體化。研究國外大城市軌道交通發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，雖然軌道交通方式各異，經(jīng)營公司不同，但共同的做法都是從相互競爭轉(zhuǎn)變到合作發(fā)展，實行乘客一票式服務(wù)。這既是競爭的結(jié)果，也是發(fā)展的需要。地鐵在我國各城市起步時間不長，市郊鐵路面對新的市場，亦處于起步階段。因此應(yīng)從剛起步時就統(tǒng)一軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且從觀念上認(rèn)識到地鐵、市郊鐵路、高架鐵路及輕軌只是服務(wù)范圍不同，從而為最終實現(xiàn)軌道交通車輛、供電、信號制式、集資清算等一體化奠定堅實的基礎(chǔ)。
（3） 優(yōu)化市郊列車運行組織，整治交通環(huán)境，提高輸送能力。根據(jù)國外資料，市郊鐵路輸送能力為：線路可達到的輸送能力為線路通過能力（每小時列車最大通過能力）、列車容量（每列車最大乘客數(shù)）和載客量變化系數(shù)三者的乘積。其中列車容量與車底類型有關(guān)，可采用雙層客車車底來加大載客容量；載客量變化系數(shù)是一個統(tǒng)計數(shù)值，與市郊列車和城區(qū)軌道交通的銜接（規(guī)劃、運營、乘務(wù)組織等）密切相關(guān)，因此發(fā)展市郊鐵路應(yīng)與城市軌道交通建設(shè)同步進行或提前規(guī)劃，這對于大城市、特大城市交通環(huán)境的整治和城市中心區(qū)交通擁堵狀況的改善等具有重大的意義；而線路通過能力與列車控制系統(tǒng)、車站位置等因素有關(guān)，可通過壓縮運行圖周期，提高運行圖通過能力，進而提高線路通過能力。

2.　利用鐵路樞紐內(nèi)干線富余能力上海在“十五”、
“十一五”期間將要修建～的軌道交通線，其中有上海—南通、上海—浦東等周邊地區(qū)的市郊軌道交通線路，充分利用鐵路樞紐內(nèi)干線富余能力開行市郊列車是可行的。國內(nèi)大城市多為 個方向鐵路干線引入，為了保障鐵路網(wǎng)在大樞紐結(jié)點上的高效暢通，鐵路樞紐內(nèi)都建設(shè)了復(fù)雜的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。城市的發(fā)展以及鐵路客貨流的變化，使鐵路樞紐內(nèi)部分線路能力閑置，這為鐵路開行市郊列車奠定了基礎(chǔ)。
但由于大城市市郊客流大，同時中、遠程客流也很大，這使得出入大城市鐵路主干線的能力一般比較緊張，其客貨列車對數(shù)和運行時間，必須符合全路統(tǒng)一編制的列車運行圖的要求，而市郊列車的開行基本上是由鐵路（分）局決定的。在編制全路運行圖時優(yōu)先考慮的是城市間客車到發(fā)時間的要求。如長途的“夕發(fā)朝至”列車、短途的“朝發(fā)夕歸”列車，其“朝”與“夕”的兩個高峰時段，也正是市郊列車開行的黃金時段。為保證大鐵路的正常運營，就無法開行公交化模式的市郊列車。但是，利用干線的富余能
力，開行一定對數(shù)的市郊列車還是可行的。同時我國鐵路路網(wǎng)的完善、干線鐵路的客貨運分流等，都為市郊鐵路發(fā)展留有較大的空間。
另外，在規(guī)劃軌道交通線路時，既要充分利用既有鐵路樞紐，也要在未來的樞紐規(guī)劃中，注意與周邊地區(qū)的鐵路干線相連。以上海為例，若大規(guī)模改、擴建鐵路樞紐需要投入大量的發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設(shè)羅秀清等資金和占用大量的土地，而目前既有鐵路樞紐的技術(shù)裝備基本適應(yīng)擴大開行市郊列車的需要。同時，其服務(wù)區(qū)域基本覆蓋了上海既有或規(guī)劃中的大部分衛(wèi)星城鎮(zhèn)（居住小區(qū)）及附近的旅游景點。因此，根據(jù)上海現(xiàn)在和將來經(jīng)濟社會發(fā)展的總體水平，從社會經(jīng)濟綜合有利性、土地合理利用和環(huán)境保護等諸多方面考慮，上海發(fā)展市郊鐵路應(yīng)盡可能在既有樞紐鐵路網(wǎng)上進行，城市區(qū)、縣主管部門應(yīng)本著優(yōu)化資源配置以及建設(shè)、運營、管理統(tǒng)籌規(guī)劃的原則，擯棄政績工程，加強與鐵路部門協(xié)力合作，充分利用樞紐既有技術(shù)設(shè)備和客運設(shè)施。
3　.利用城區(qū)間的鐵路支線
一般大型鐵路樞紐內(nèi)均有部分能力空閑的線路，許多企業(yè)都有著同鐵路網(wǎng)接軌的專用線，且在運用上有時間空閑。可選擇利用這些線路開行公交化的市郊列車，但必須對線路現(xiàn)有的組織機制、管理辦法以及線路設(shè)備進行適當(dāng)?shù)母脑欤詽M足市郊列車開行的條件。
以上海鐵路樞紐為例，現(xiàn)在已幾乎位于中心城的南（南翔）何（何家灣）支線，其運輸能力不能滿足開行公交化市郊列車的條件。但在修建復(fù)線后，能力會有所提高，結(jié)合上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，選取合適的接軌點，與城市交通相配合，就可以組織開行上海東北方向的市郊旅客列車。另外，位于市郊的吳涇鐵路支線和金山鐵路支線，運輸能力有較大的富余，經(jīng)過改建可與中心城市軌道線路連接。建議對歷史的經(jīng)驗、教訓(xùn)加以總結(jié)，創(chuàng)建一條以開行市郊旅客列車為主、在客運低峰時組織樞紐小運轉(zhuǎn)列車運行的快速軌道交通線。
4　加強與周邊省市的聯(lián)建
上海附近的杭、蘇、錫、常等城市都有建設(shè)軌道交通的意向，應(yīng)組織協(xié)調(diào)進行具體的規(guī)劃和建設(shè)。如蘇州計劃修建至上海虹橋機場的長距離軌道交通線路，實為第三條滬寧快速通道，可與上海市地鐵號線相連，能解決上海—蘇州以及沿線居民的旅游、購物、掃墓等出行問題。滬寧杭3個鐵路分局可聯(lián)合起來，規(guī)劃、建設(shè)較長距離的軌道交通線路，最終形成區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，既易于管理，又可資源互補和節(jié)省車輛等費用，還可解決不同線路間的換乘問題。
鑒于目前我國許多大城市的環(huán)保、綠化與道路、住房爭奪空間，導(dǎo)致了環(huán)保指數(shù)明顯低于世界平均水平，行車速度、廢氣、噪聲和能源問題使軌道交通的優(yōu)勢日益明顯。國外許多城市完善的郊區(qū)軌道運輸系統(tǒng)，已成為連接城市中心與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、航空港的重要運輸網(wǎng)絡(luò)。我國應(yīng)重視改善城市交通結(jié)構(gòu)，提升市郊鐵路在未來城市交通中的地位，不斷發(fā)展完善城市中心與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)間，以及城市間的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。