北京地鐵八通線建成通車

北京地鐵八通線是地鐵一號線的東延長線, 途徑朝陽和通州兩區(qū), 起于朝陽區(qū)四惠站, 終于通州區(qū)土橋站, 全長18. 964 km , 是全封閉線路。全線共設(shè)13 個車站, 11 座新建車站為高碑店、廣播學(xué)院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹、梨園、臨河里、土橋。13 座車站中有9 座高架站,4 座地面站(包括已經(jīng)建成的四惠站和四惠東站) 。該線2001 年12 月28 日開工, 2003 年12 月27 日全線通車試運營。
八通線正線設(shè)計為全封閉雙線, 列車最高行車速度80 km·h-1 。正線平面曲線最小曲線半徑為300 m , 線間距有318 m (正線) 、412 m 及510 m 三種類型。正線最大縱坡2315 ‰ (上跨京通快速路起點), 其余地段均不超過18 ‰, 車站縱坡均不大于3 ‰ 。 m-1 鋼軌, 鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無縫線路; 車場線采用50kg。
鋼軌正線采用60 kg·m-1 鋼軌。道岔采用專為地鐵設(shè)計的60 kg· m-1 鋼軌9 # 單開道岔, 轉(zhuǎn)轍器采用60AT 直線型尖軌、高錳鋼整鑄式轍叉, 可調(diào)H 型護軌。渡線采用專為地鐵設(shè)計的60 kg · m-1 鋼軌9 # 道岔5 m 交叉渡線。交叉渡線的4 個轉(zhuǎn)轍器及9 # 錳鋼轍叉均與單開道岔的相同。碎石道床段使用專為八通線設(shè)計的2. 5 m 預(yù)應(yīng)力混凝土長軌枕; 八通線以高架橋梁為主, 高架線長度111053 km 。橋梁形式主要為25 m 預(yù)制鋼筋混凝土工型組合梁。通過實體梁試驗研究了工型梁的使用性能、受力狀態(tài)、開裂及破壞狀態(tài), 同時對梁的設(shè)計抗裂安全系數(shù)和強度安全系數(shù)進行了驗證, 研究了混凝土疊合梁的預(yù)應(yīng)力長期損失及徐變上拱隨時間發(fā)展的規(guī)律, 優(yōu)化了部分設(shè)計參數(shù)。八通線跨越京通快速路輔路、通惠河、京承鐵路、京秦鐵路以及13 處現(xiàn)況和規(guī)劃道路。跨越京承鐵路、京秦鐵路、京通快速路輔路等節(jié)點設(shè)計為鋼橋。為保證與既有運營國鐵線路的安全距離, 橋跨最大設(shè)計為50 m , 建筑高度為215 m 。在跨京通快速路輔路時由于地理位置的限制, 基礎(chǔ)設(shè)計為門式框架墩。
車站設(shè)計為2 層框架結(jié)構(gòu), 抗震烈度按8 度設(shè)防。在設(shè)計中充分考慮了框架本身的疲勞延性。車站的基礎(chǔ)形式綜合考慮工程地質(zhì)情況和功能要求等因素, 四惠和四惠東站地面站采用筏板基礎(chǔ), 定福莊站采用獨立擴大基礎(chǔ), 土橋站由于地質(zhì)條件較差, 基礎(chǔ)采用了CFG 樁復(fù)合地基的形式。高架車站采用鋼筋混凝土灌注樁基礎(chǔ)。車站的外立面造型反映了現(xiàn)代交通建筑的特點, 與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)相宜, 美觀效果較好, 對最大限度地吸引客流起到了積極作用。頂棚采用鋼架加彩色鋼板或鋁型板。內(nèi)部采用鋁質(zhì)板吊頂。
除四惠和四惠東站采用了島式站臺外, 其余車站均為側(cè)式站臺。地面車站采用地下通道實現(xiàn)乘客進出站, 高架站采用人行天橋?qū)崿F(xiàn)乘客進出站。車站內(nèi)部設(shè)自動扶梯和電梯, 出入口設(shè)置10 % 殘疾人坡道和0. 5 m 寬的自行車坡道, 以滿足無障礙設(shè)計的要求。
在降低噪聲和電磁輻射方面, 八通線也采取了許多措施。如車站采用了科隆蛋減震扣件, 高架橋整體道床采用了無擋 mm mm 肩、彈性分開式DT Ⅶ2 型扣件及短軌枕, 扣件垂直靜剛度達到50 kN·-1 ～70 kN·-1, 可以調(diào)整扣件的縱向阻力, 并且增大了軌距和高度的調(diào)整量; 地面采用碎石道床。全線聲音敏感點處根據(jù)需要設(shè)置了隔聲屏障。電氣傳動采用VVVF 傳動方式, 直流750 V 供電; 并且對動力系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架等重要節(jié)點進行了優(yōu)化設(shè)計, 有助于降低噪聲。
八通線全線進行綠化, 改善了沿線的城市景觀。土橋車輛段更是優(yōu)化了綠化設(shè)計, 創(chuàng)造了花園式生產(chǎn)區(qū), 提高了整個生產(chǎn)區(qū)的環(huán)境效應(yīng)。