各國高速公路的發(fā)展歷程
早在20世紀(jì)20至30年代，高速公路就開始在意大利、德國等西方發(fā)達國家出現(xiàn)。意大利于1924年修建了米蘭至萊克斯高速公路，德國于1932年建成了波恩至科隆高速公路。隨后發(fā)展的是美國、英國、法國、日本等國家。高速公路有計劃、大規(guī)模建設(shè)是在上世紀(jì)50年代中期以后，此時西方主要發(fā)達國家開始從戰(zhàn)時經(jīng)濟狀態(tài)進入持續(xù)快速發(fā)展時期，TRANBBS交通運輸需求總量不斷增長，工業(yè)社會生產(chǎn)的多品種、少批量產(chǎn)品及高、精、尖產(chǎn)品大量增加，對運輸?shù)姆奖阈浴⒓皶r性要求明顯提高。與此同時，汽車工業(yè)迅速發(fā)展，汽車運輸逐漸成為綜合運輸體系中的基礎(chǔ)運輸方式，這對于高速公路的發(fā)展起到了直接的推動作用。

由于高速公路對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有重要作用，許多國家把修建高速公路作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一項重要措施。從20世紀(jì)60至70年代開始，澳大利亞、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些發(fā)展中國家也加入了修筑高速公路的行列。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全世界已有80多個國家和地區(qū)擁有高速公路，通車?yán)锍坛^23萬公里。就世界范圍來看，高速公路已發(fā)展到了一個比較成熟的階段，無論其主體工程還是配套設(shè)施的發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)完善，一些發(fā)達國家越來越重視高速公路的安全性、信息化管理、環(huán)境和景觀等問題，并正向以計算機TRANBBS技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展。

從高速公路的發(fā)展趨向看主要有兩個特點：一是網(wǎng)絡(luò)化，如北美、西歐的高速公路網(wǎng)建設(shè)；二是智能化，20世紀(jì)90年代以來，美國、日本、西歐等國競相大量投資進行智能車輛與高速公路系統(tǒng)的研究開發(fā)工作，運用現(xiàn)代信息、通信和控制等技術(shù)，通過車輛與道路的雙向信息溝通，以達到緩解道路堵塞、疏導(dǎo)交通、提高通行能力、減少交通事故、降低環(huán)境污染等目的。據(jù)美國有關(guān)方面的研究，智能車路系統(tǒng)能使高速公路網(wǎng)容量提高一倍，使道路擁擠及油耗損失降低25%至50%，醞釀多年的這場新的高速公路技術(shù)革命已引起人們的極大關(guān)注。

美國：半世紀(jì)基本建成高速公路網(wǎng)絡(luò)

美國是當(dāng)今世界上公路交通最發(fā)達、高速公路通車?yán)锍套疃嗟膰遥涓咚俟防锍踢_8.87萬公里，幾乎占世界總量的一半。美國的高速公路主要由州際和國防公路系統(tǒng)（7.46萬公里，占高速公路總里程的84%）組成。該公路系統(tǒng)從20世紀(jì)30年代后期開始籌備和TRANBBS規(guī)劃，中間幾經(jīng)調(diào)整，50年代中期開始大規(guī)模建設(shè)，至80年代基本建設(shè)完成，前后經(jīng)歷了半個多世紀(jì)。

美國于1938年提出建設(shè)總長度約4.3萬公里的跨區(qū)域公路系統(tǒng)的設(shè)想。1941年，羅斯福總統(tǒng)指出了研究建立國家快速路系統(tǒng)的必要性，研究者提交的報告將這一系統(tǒng)稱為“國家州際公路系統(tǒng)”，并建議該系統(tǒng)總長度為6.3萬公里。1944年的“聯(lián)邦資助公路法案”采納了這個建議，將總長度擴展到6.5萬公里，正式提出了“國家州際公路系統(tǒng)”這一概念，要求盡可能連接主要的大都市地區(qū)、TRANBBS城市和工業(yè)中心，并服務(wù)于國防，與加拿大和墨西哥連接的具有大陸交通意義的公路干線也在考慮之內(nèi)。但是由于該法案及整個40年代的其他法案都沒有為州際公路系統(tǒng)的建設(shè)解決資金來源，加之受第二次世界大戰(zhàn)的影響，其建設(shè)速度相當(dāng)緩慢，直到1953年艾森豪威爾總統(tǒng)執(zhí)政時才完成1.03萬公里。

1956年通過的“聯(lián)邦資助公路法案”和“公路稅收法案”決定征收燃油稅和重要汽車配件消費稅等，建立州際公路信托基金，解決了州際公路建設(shè)資金問題。在1957至1959財政年度，按照人口占2/3、土地占1/6、州際公路里程占1/6的比例給各州分配基金。從1960財政年度開始，采用分期撥付的方式，聯(lián)邦政府承擔(dān)州際高速公路建設(shè)費用的90%，其余10%由各州政府承擔(dān)。此外，該法案將州際公路系統(tǒng)擴大到6.66萬公里，目標(biāo)是服務(wù)于全國，連接所有5萬人口以上的城市，全部控制出入，消除公路和鐵路的平交，絕大部分路段應(yīng)不少于四車道，在交通量稀少的路段允許兩車道，城市出入口路段應(yīng)建成六至八車道，并能適應(yīng)未來20年交通需求的增長，可承擔(dān)全美公路交通總量的20%至25%。1966年又通過立法明確規(guī)定，州際公路不管交通量大小，至少要修建四車道，且取消一切平交，同時允許各州將符合州際公路標(biāo)準(zhǔn)的收費道路、橋梁、隧道納入州際公路系統(tǒng)。因此，美國州際公路系統(tǒng)的規(guī)模和布局得到不斷擴大和完善。1956年的“聯(lián)邦資助公路法案”確保了州際公路在“用者付費”的原則下修建，既為該系統(tǒng)的建設(shè)提供了資金保障，又實現(xiàn)了艾森豪威爾總統(tǒng)確定的“不增加聯(lián)邦政府財政赤字”的基本要求。

目前美國的州際公路總里程達到7.46萬公里，全國高速公路達到8.87萬公里，形成了連接各州首府及所有5萬以上人口的城市，并與加拿大、墨西哥等周邊國家相連的高速公路網(wǎng)。美國州際公路的建設(shè)創(chuàng)造了許多就業(yè)機會，還拉動了鋼鐵、水泥、瀝青和碎石的生產(chǎn)，并為汽車工業(yè)的發(fā)展清除了“路障”，對二戰(zhàn)以后美國經(jīng)濟的快速發(fā)展和國土資源的均衡開發(fā)起到了至關(guān)重要的作用。資料表明，美國州際公路的客貨運輸所創(chuàng)造的經(jīng)濟效益與建設(shè)成本之比為3:1，同時，該系統(tǒng)的建設(shè)大大提高了交通運輸?shù)姆奖阈浴⒀杆傩浴⑹孢m性和安全性，生產(chǎn)制造活動、商業(yè)活動、社會活動等都離不開州際公路所提供的服務(wù)。如果沒有該系統(tǒng)，美國這個“車輪上的國家”將無法運轉(zhuǎn)。

日本：收費公路制度解決資金問題

日本的高速公路網(wǎng)規(guī)劃開始于20世紀(jì)40年代初。盡管當(dāng)時日本的經(jīng)濟實力還很弱，財政困難，人民生活水平不高，但是由于看到高速公路在西方發(fā)達國家經(jīng)濟與社會發(fā)展中起到的積極作用及其帶來的巨大經(jīng)濟效益和社會效益，當(dāng)時日本政界和金融界提出了建設(shè)縱貫日本南北的高速公路的設(shè)想，這樣有利于國土的普遍開發(fā)、人口的均勻分布及經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。經(jīng)過3年的調(diào)查和研討，1943年，日本提出了5490公里的高速汽車國道規(guī)劃方案。

隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟的復(fù)興和外資的引入，國

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